第2章
经济活动区位理论
“区位”一词源于德语“standort”，英文译为“location”，日文译称“立地”。学术界关于“区位”的内涵有多种解释：或认为区位是指某种事物占据的场所或者空间，是人类行为活动的空间； 〔1〕 或认为区位特指企业、产业、设施等在空间经济格局的位置；或特指企业、产业的盈利位置或最优的经营位置。 〔2〕 总之，区位一般指人类经济活动的场所或空间载体。
经济活动区位理论（简称“经济区位理论”或“区位理论”）是研究人类经济活动的最优区位及其空间组织规律的理论，是区域经济学理论体系的重要组成部分。经济区位理论发源于19世纪20年代，传统经济区位理论发展形成了最低成本学派（最小成本学派） 〔3〕 、相互依存学派 〔4〕 、市场学派（最大利润学派） 〔5〕 等理论流派。在20世纪40年代，经济区位理论作为一门独立、系统的学科（区位经济学）已经形成。第二次世界大战后，经济区位理论沿五条主线不断发展和完善。即：传统农业区位论、工业区位论和中心地论不断推陈出新，促进了新古典区位论的形成和发展；行为区位理论兴盛，不断发展成为新兴区位理论流派；商业、旅游业等服务业区位、高新技术产业区位、住宅产业区位等产业区位理论以及公共设施区位理论不断丰富发展；跨国家、跨区域投资区位选择理论蓬勃发展；新经济地理学学派的区位选择理论异军突起，掀起区位理论的新浪潮。
经济区位理论历经180多年的发展，其内容体系博大精深。本章基于成本学派、市场学派和行为学派三大学派的视角，以经典作家理论为主线，重点论述杜能的农业区位理论、韦伯的工业区位理论、克里斯塔勒的中心地理论和史密斯和普雷德的行为区位理论。 〔6〕
2.1 杜能的农业区位理论
2.1.1 杜能农业区位论的产生背景
农业区位理论侧重于研究人类农业经济活动中的空间选择和空间分布规律。德国经济学家杜能（Johan Heinrich Von Thünen, 1783～1850）的《孤立国同农业和国民经济的关系》（1826）一书的出版，标志着经济区位理论的诞生。杜能被推崇为经济活动区位理论的鼻祖、农业区位理论的奠基人。
杜能农业区位理论是19世纪初期德国普鲁士社会经济背景下的历史产物。当时德国普鲁士推行的农业体制改革使农民在法律上成为自由农民，可独立支配属于自己的农场，也使贵族成为大土地所有者，并转变为独立的农业企业家，从而产生了以农业企业家和农业劳动者为主体的农业企业化经营模式。在当时普鲁士农业理论领域，经济学家泰尔（A. D. Thaer, 1757～1828）的合理农业论占主导地位，认为改变普鲁士农业落后状况的路径在于改三圃式农法为轮作式农法。针对泰尔的合理农业论，杜能试图论证对于各地域而言，并非轮作式农法都一定有利。杜能从一个假想空间（即“孤立国”）出发，探索农业生产方式的一般地域配置原则。杜能本人经营农场十余年所积累的经验及数据，也丰富了其倡导的农业区位理论的内容。杜能的农业区位论是最低（小）成本学派最具有代表性的区位理论之一。
2.1.2 杜能农业区位论的基本内容
1．基本前提
杜能对其假想的“孤立国”给定了六个假定条件：在肥沃的平原中央仅有一个城市；不存在可用于航运的河流及运河，马车为唯一的交通工具；土质条件一样，任何地点均可耕作；距城市50英里之外是荒野，与其他地区隔绝；人工产品供应来源于中央城市，城市的食物供给来源于周围平原；矿山和食盐坑均位于城市附近。
杜能基于上述前提条件重点分析了两大问题：农业呈怎样的经营状态在空间上发展；合理的农业生产经营方式与距离城市（或市场）的远近存在何种关系。换言之，他分析了为了从土地资源中获取最大的纯收益（地租），农场的经营方式随着距城市中心距离的增加将如何变化，以及在空间上呈现何种形态结构。
2．形成机制
杜能采用抽象法和演绎法，排除其他要素（如土质条件、土地肥力、河流等）的干扰，侧重探讨距城市（或市场）距离的不同对农业生产方式配置的影响。
在运费与距离、重量成比例，运费率因作物不同而不同，农产品的生产活动是追求地租收入最大化的合理活动等前提条件下，杜能给出了一般地租收入公式：
R＝PQ－CQ－KtQ＝（P－C－Kt）Q
式中：R为地租收入；P为农产品的市场价格；C为农产品的生产费用；Q为农产品的生产量（等同于销售量）；K为距城市（市场）的距离；t为农产品的运费率。
对同样的农作物而言，地租收入随距市场距离的增加而减少。当地租收入为零时，即使耕作技术可能，经济上也不合理，此时即为某种作物的耕作极限。市场点的地租收入和耕作极限点连接的曲线被称为地租曲线。每种作物都有一条地租曲线，其斜率大小取决于运费率，不易运输的农作物的地租曲线一般斜率较大，反之则较小。杜能利用关于所有农业生产方式的土地利用测算结果，得出各种方式的地租曲线高度及斜率（见图2.1）。农产品的生产活动是以地租收入最大化为目标的，因此，农场主一般选择能获取最大地租收入的农作物进行生产，从而形成了农业土地利用与生产布局的杜能圈结构。
图2.1 杜能圈圈层结构示意图
资料来源：［日］协田武光．立地论读本（I）［M］．东京：大明堂，1983．转引自李小建主编．经济地理学（第二版）［M］．北京：高等教育出版社，2006.
3．农业生产的空间组织结构
杜能将农业生产的空间组织模式表述为：“一般地说，近郊应该种植这样的产品：相对于其价值来说是笨重而体积大的东西，往城市运输费用很大，从远地供应这些产品不合算；再则就是易于腐烂，必须新鲜消费的产品。……离城市越远的地方总是逐渐地从事那样的产品：相对于其价值来说，只要求较小的运输费用的东西。……城市四周将形成一些界限相当分明的同心圈，每个同心圈内有各自的主要产品。” 〔7〕 这种同心圈结构称为“杜能圈”，它由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业等农业圈层。
（1）第一圈层——自由式农业圈层。距离城市最近的农业地带，主要生产或种植易腐、难运的产品，如蔬菜、鲜奶等。由于运输工具为马车，速度慢，又缺乏冷藏技术，因此需要保鲜的蔬菜、水果以及易腐产品（如鲜奶）等选择距城市最近处生产，形成自由式农业圈，圈层的大小取决于城市人口的规模。
（2）第二圈层——林业圈层。供给城市用的薪材、建筑用材、木炭等，由于重量和体积均较大，且价格又低于第一圈层的作物，因此，在接近城市的第二圈种植。
（3）第三圈层——轮作式农业圈层。没有休闲地，在所有耕地上种植农作物，以谷物（麦类）和饲料作物（马铃薯、豌豆等）的轮作为主要特色。杜能提出每一块地的六区轮作：第一区为马铃薯，第二区为大麦，第三区为苜蓿，第四区为黑麦，第五区为豌豆，第六区为黑麦，其中耕地的50％种植谷物。
（4）第四圈层——谷草式农业圈层。为谷物（麦类）、牧草、休耕轮作圈层。杜能提出地块的七区轮作。同第三区不同的是总有一区为休闲地，七区轮作的第一区是黑麦，第二区是大麦，第三区是燕麦，第四、五、六区为牧草，而第七区为休闲地，全部耕地的43％为谷物种植区。
（5）第五圈层——三圃式农业圈层。距离城市最远的谷作农业圈，也是最粗放的谷作农业圈层。三圃式农业将农户附近的块地分为三区，第一区是黑麦，第二区是大麦，第三区是休闲地，三区之间进行轮作，即为三圃式轮作制度。远离农户的地块则为永久牧场，全部耕地仅有24％为谷物种植区。
（6）第六圈层——畜牧业圈层。畜牧业圈层是杜能环的最外圈，生产谷麦作物仅用于自给，而生产牧草用于养畜，以畜产品如黄油、奶酪等供应城市。畜牧业圈层之外的地租为零，为无人利用的荒地。
杜能圈结构模式的实质是，强调合理的农业生产空间组织结构是以城市为中心的同心圈结构。
孤立国条件下的杜能圈是一种完全均质条件下的理论模式。杜能本人也意识到完全的“孤立国”在现实中很少存在。因此，他在考察河流、小城市、谷物价格、土质等影响作用的基础上，对上述同心圆结构作了进一步修正。
在孤立国内，若存在一条可以通航的河流，由于航运价格大大低于马车运费，由此导致同心圆结构模式转变为沿河流伸展的狭长形分布模式（见图2.2）。在孤立国内有一个大城市及其他小城市的情况下，小城市周围的农场需供应小城市农产品，同时小城市需供应周围地区农业生产资料，从而形成以小城市为中心的独立模式。此外，当土质一定，城市谷物价格在一定范围内变动时，随谷物价格降低，商业性谷物种植范围明显向城市中心缩小，而畜牧圈的面积扩大。当城市谷物价格一定，土质在一定范围内变动时，随土质的劣化及单产的降低，谷作农业圈的范围缩小，而畜牧圈的面积扩大。
图2.2 修正后的杜能圈模式示意图
资料来源：［德］约翰·冯·杜能．孤立国同农业和国民经济的关系［M］．吴衡康，译．北京：商务印书馆，1986：312．略有变动。
2.1.3 杜能的农业区位论简评
杜能农业区位理论对后世经济区位理论发展产生了深远的影响：一是理论研究方法的创新，杜能所倡导的抽象研究法给韦伯、克里斯塔勒等区位论者以极大的影响和启发；二是杜能首次将空间摩擦对人类经济活动的影响加以理论化和体系化，其研究不仅仅停留在农业的土地利用上，对城市土地利用亦具有重要指导意义。后世的工商业区位理论分析，特别是空间相互作用、中心城市地域结构等理论分析，无不以杜能的理论为出发点。
中外学者从实证检验、理论应用、理论拓展等视角对杜能农业区位理论做了大量的研究，公认该理论具有极高的应用价值。如李瑜等（2007） 〔8〕 以杜能农业区位理论为指导，提出了西部退耕还林区的农业产业布局规划方案，主张以县城核、乡镇点为城市工业、乡镇企业、农产品加工及市场交易集聚中心，周围构建以某一类农作物为主的农业圈层结构，由里向外依次布局。即：第一地带为园艺蔬菜带（温室、蔬菜等）；第二地带为普通农业带（豆类、马铃薯等）；第三地带为牧草及养殖带；第四地带为经济林带；第五地带为森林带。
杜能农业区位理论也存在一定的局限性：①自然条件的非现实性。杜能的农业区位论是建立在自然条件的非现实性基础上的。②商品性生产的单一性。现实农业生产中广泛存在着自给性生产，不一定以利润最大化为目标，可能以产量最大化为目标，也可能强调多品种非多样化生产，从而导致杜能圈模式与现实农业生产的空间组织结构格局相偏离。③科技进步对距离因素制约的挑战。技术进步与交通发达使得杜能农业区位理论所强调的起决定性作用的距离因素的制约变小。④农业土地利用方式的局限性。现代城市周围的土地利用存在农业土地利用及工商业、住宅土地利用等混杂的现象。城市近郊农民因农地转化为住宅等城市用地，可能随时放弃耕种或转为临时性耕作，而远离城市的农民则可能从事相对集约度高、农业利用价值大的经营活动，从而可能出现农业生产方式呈“逆杜能圈”的现象。
2.2 韦伯的工业区位理论
2.2.1 韦伯工业区位论的产生背景
继杜能农业区位理论后，以20世纪初西欧工业（特别是钢铁和机器制造工业）蓬勃发展为背景，以探讨成本或运费为主旨的工业区位理论应运而生。其先驱者是龙哈德（W. Launhardt, 1882），集大成者为德国经济学家阿尔弗雷德·韦伯（Alfred Weber, 1868～1958）。韦伯在《工业区位论：区位的纯理论》（1909）一书中，以工业（制造业）生产活动为研究对象，论述了工业生产活动的区位选择原理，创建了系统的工业区位理论体系。韦伯被誉为工业区位理论的奠基人，其工业区位理论也是成本学派最具有代表性的区位理论之一。
2.2.2 韦伯工业区位论的核心概念和理论前提
韦伯在其工业区位论中提出了一系列概念，其中，最核心的是“区位因子”的概念。
1．“区位因子”概念
韦伯首创“区位因子”（或译称“区位因素”）概念，认为区位因子是指“经济活动发生在某个特定点或若干点上，而不是发生在其他点所获得的优势”。 〔9〕 他将“优势”解释为：“优势是成本的节约，即在这个点上工业生产一定产品比其他地方生产的成本都低，在一个地方实现一定工业产品的整个生产过程和分配过程比其他地方更为廉价。” 〔10〕
区位因子分为一般因子和特殊因子。一般因子是与所有工业有关的区位因子，如运费、劳动力、地租等；而特殊因子为只与特定工业有关的因子，如空气湿度等。一般区位因子按其作用方式又可分为区域性因子和集聚、分散因子。促使工业企业向特定地点布局的区位因子为区域性因子，如运费和劳动力，区域性因子决定工业区位的基本格局。因集聚利益（相关工业集聚以及相关设施的有效利用）向某一地点集聚，或因集聚导致地价上升而向其他地点分散的，则称之为集聚、分散因子。集聚、分散因子将会引致由区域性因子所决定的工业区位格局发生偏移。
判别一般区位因子的具体方法是考察影响工业生产与分配全过程的成本因素。工业产品从生产到分配过程中所产生的一般费用或成本包括：布局场所的土地费、固定资产（不动产与设备）费、获取加工原料、动力和燃料费、劳动力成本、物品运费（运输成本）、资本利率、固定资产折旧率。 〔11〕 其中，固定资产折旧率、利率没有区位意义；土地费（地租）在考虑集聚、分散因素前被认为是一样的，不宜作为一般性区位因子；固定资产费主要反映在购入价格上，一般不与区位发生直接关系。因此，只剩下原料、动力和燃料费、劳动力成本、物品运费三种影响所有工业的一般区位因子。由于原料、动力和燃料费用的地区差异可转换为运费的差异，因而影响所有工业的一般区位因子最终被确定为运费和劳动力成本两种。
2．理论前提
韦伯工业区位理论是建立在原料基地、消费地基地和劳动力基地三个基本假定条件基础上的。 〔12〕 即：已知原料供给地的地理分布；已知产品的消费地与规模；劳动力存在于多数的已知地点，且不能移动，各地的劳动力成本是固定的，在这种劳动力水平下可得到的劳动力是无限的。
在上述三个假定条件下，韦伯采用抽象分析法分三个阶段逐步构建其工业区位理论体系：
第一阶段，运费指向论。不考虑运费以外的一般区位因子，即假定不存在运费以外的成本区域差异，运费是影响工业区位的唯一因子。由运费指向形成工业区位基本格局。
第二阶段，劳动力成本指向论。考察劳动力成本对由运费所决定的工业区位基本格局的影响，即考察在运费和劳动力成本同时作用下所形成的最小费用区位。劳动力成本指向使由运费指向所决定的工业区位基本格局发生第一次偏移。
第三阶段，集聚指向论。考察集聚、分散因子对由运费指向和劳动力指向所决定的工业区位基本格局的影响。集聚指向使由运费指向和劳动力成本指向所决定的工业区位基本格局再次偏移。
2.2.3 韦伯工业区位论的基本要点
1．运费指向论
运费指向论侧重论述在原料产地和消费地给定条件下的运费（运输成本）最小区位选择。
（1）运费决定因素。韦伯认为，运费主要取决于运载重量和运载距离， 〔13〕 其他因素（运输方式、货物的性质等）均可换算为重量和距离。工业生产与分配中的运载重量主要来源于原料（包括燃料）以及最终产品的重量。
（2）原料指数和区位重量。韦伯按原料的空间分布特点，将工业生产所需原料分为广布原料和地方原料。 〔14〕 前者指在任何地方都存在的原料（如普通砂石等），后者指在特定场所才存在的原料（如铁矿石、煤炭、石油等）。广布原料对工业区位影响极小，区位论研究中一般只考虑地方原料。韦伯根据地方原料转化为产品过程中的重量变化特点，又将地方原料划分为纯原料和粗原料： 〔15〕 纯原料指在转化为产品过程中重量没有损耗、完全转化为产品的原料，粗原料指在生产过程中损耗掉一部分或全体重量的原料（如炼铁原料铁矿石、燃料煤炭）。韦伯把相对于产品重量地方原料重量所占的比例称为原料指数，即地方原料重量/产品重量；把在整个工业生产和分配过程中需要转移的每单位产品的总重量称为区位重量，区位重量＝（地方原料重量＋产品重量）/产品重量＝原料指数＋1。
（3）运输指向定律。韦伯根据原料指数和区位重量提出了一般性工业区位的运费指向定律（又称最小运费原理）。即：①原料指数＜1，区位重量＜2时，地方原料重量＜产品重量，在产品消费地布局比在原料地布局运费节约要大，属消费地指向性区位。②原料指数＞1，区位重量＞2时，属原料指向区位。③原料指数＝1，区位重量＝2时，该原料为纯原料，属自由指向区位。即原料地、消费地以及两者之间的任何一点运费都相同。
（4）区位三角形的运费最小点。在生产过程中，原料地为两个，与消费地不在一起时，其区位图形为一个三角形，即区位三角形（见图2.3）。三角形是最基本的区位图形结构，由龙哈德（1882）首创，韦伯对其进行了完善。韦伯采用“范力农构架”（Varignnon Frame）以确定区位（见图2.4）。根据韦伯的运费指向论，工厂应在运费最小点。韦伯假定运费只与距离和重量有关，运费最小点P应是M1 、M2 和C的重力中心。当原料地为多个，并与消费地不在一起时，其区位图形则为多边形（区位多边形），其运费最小点仍为该多边形的重力中心。
图2.3 区位三角形模式图
资料来源：魏后凯，等．现代区域经济学［M］．北京：经济管理出版社，2006：85.
图2.4 范力农构架
资料来源：李小建，等．经济地理学（第二版）［M］．北京：高等教育出版社，2006：71.
2．劳动力成本指向论
韦伯工业区位论中的劳动力成本是指生产每单位产品所支付的工资或薪金，它主要反映在地区间的工资水平、劳动能力的差异上。韦伯劳动力成本指向论的思路是：工业区位由运费指向转为劳动力成本指向仅限于可能产生的节约大于为此追加的运费的情形，即在低廉劳动力成本地点布局带来的劳动力成本节约额比由最小运费点移动产生的运费增加额大时，劳动力成本指向才占主导地位。
（1）基于等运费曲线的劳动力成本指向分析。韦伯借鉴“等温线”的地理学概念倡导“等运费线”概念，对劳动力成本指向进行了分析（见图2.5）。等运费线是从运费最小点（P）移动而产生的运费增加额相同点的连线，以P为中心有无数条等运费线，与低廉劳动力供给地L的劳动力成本节约额相等的运费增加额相对应的线称为临界等运费线。L1 在等运费线的内侧，即增加运费低于节约的劳动力成本，工厂区位移向L1 处；相反，L2 在临界等运费线的外侧，即增加运费大于节约的劳动力成本，工厂区位不会转向L2 处。
图2.5 劳动力成本指向区位图解
资料来源：［德］阿尔弗雷德·韦伯著．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：205．略有改动。
（2）决定劳动力成本指向的劳动力成本指数和劳动力系数。韦伯倡导“劳动力成本指数”概念以判断工业受劳动力成本指向的影响程度。劳动力成本指数即每单位重量产品的平均劳动成本。劳动力成本指数大，则从最小运费区位移向低廉劳动力区位的可能性就大，反之则小。但劳动力成本指数并非劳动力成本指向的决定因素，因为尽管某产品的劳动力成本指数高，但若该产品生产所需区位重量非常大，则运费最小区位也不会偏移。韦伯又倡导“劳动力系数”概念以表示劳动力成本的吸引力。劳动力系数指每单位区位重量的劳动力成本，即劳动力系数＝劳动力成本／区位重量。“劳动力系数越高，依照劳动力指向的倾向就越强烈。” 〔16〕 即劳动力系数越高表示工业就会愈加向少数劳动力廉价地集中，劳动力系数小则表示运费最小区位的指向性强。
（3）决定劳动力成本指向的环境条件。在现实条件下，劳动力成本指向受到人口密度、文明程度和运输价格等环境条件的影响。如在人口稀疏的区域，工业区位主要倾向于运费指向；而在人口稠密的区域，则主要倾向于劳动力成本指向。
（4）技术进步与劳动力成本指向的关系。韦伯认为，技术进步会产生两种相反的倾向。一是运输工具的改善会降低运费，劳动力成本的指向将变强；二是机械化会带来劳动生产率的提高，降低劳动力系数，导致在劳动力供给地布局的工业会因运费的作用转向消费地。
3．集聚指向论
集聚的演化形态可分为两个阶段： 〔17〕 第一阶段是通过企业扩张促使工业的地方集中化，此为集聚的低级阶段。这种集聚一般是由大规模生产的规模经济优势所引发的；第二阶段是由于多种企业在空间上集中产生的集聚，此为集聚的高级阶段，其集聚利益主要来源于企业间的协作、分工和基础设施的共同利用等。
集聚类型可分为纯粹集聚和偶然集聚两种。纯粹集聚即由技术性和经济性的集聚利益产生的集聚，也称为技术性集聚；偶然集聚是由诸如运费指向和劳动力成本指向的结果带来的工业集中。
分散因子与集聚结果相关，是集聚的反作用，这种反作用的方式和强度与集聚的大小有关。其作用主要是消弭由于集聚带来的地价上涨引致的原料保管费、劳动力成本等成本费用的上升。
集聚利益对运费指向性区位、劳动力成本指向性区位具有重要的影响。韦伯认为，当集聚节约额大于因运费或劳动力成本指向带来的生产费用节约额时，便产生集聚。
2.2.4 韦伯的工业区位论简评
韦伯的工业区位论是经济区位论的重要基石之一。其进步性主要体现在：第一，韦伯首次将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中，建立了系统化的工业区位理论体系，为后世区位论学者提供了研究工业区位的方法论和理论基础。第二，韦伯理论的最大贡献之一是最小费用区位原则，即费用最小点就是最佳区位点。继他之后的许多区位论者的理论仍脱离不开这一经典法则，仅仅是在其理论基础上的修补而已。第三，韦伯理论不仅仅局限于工业布局，对其他产业布局也具有指导意义。特别是他的指向理论，已超越了原有的仅论及工业区位的范围，而发展成为经济区位布局的一般原理。
由于理论与现实之间存在客观差距，韦伯的工业区位理论也存在一定的局限性。即：第一，运费制度的非现实性。现实中的运费制度是区段增加且是远距离递减；运费率因原料、产品的不同而不同，而非统一运价体系；运费也因运输方式不同而不同。第二，完全竞争条件的非现实性。随着远离工厂，运费增加，其结果是产品销售价格会上升，导致需求减少，企业收入必将受到影响，企业家不仅关注最小成本的节约，更多的是追求利润最大化。第三，企业性经营多关注利润最大化的区位。工厂经营可细分为生计性经营和企业性经营两种。生计性经营一般为小规模作坊式经营，而企业性经营则是大规模的工厂式经营。生计性经营极少关注最小成本，也不会为最小费用指向所左右；而企业性经营则更重视利润的最大化。第四，技术和交通运输的发展削弱了运费与劳动力成本的指向作用。本来属于原料地和劳动供给地指向的区位类型现在已变为消费地指向区位类型，特别是一些尖端技术工业布局受地域束缚极小，工业区位的选择范围很广。在这种条件下，工业区位出现了新的指向类型，如临空型、临海型和高智能型等区位类型，这些类型的工业区位无法直接套用韦伯的区位理论。
2.3 克里斯塔勒的中心地理论
2.3.1 克里斯塔勒中心地理论的产生背景
进入20世纪，城市化进程不断加快，城市在整个社会经济中逐渐占据主导地位，成为工业、交通的集中点，商业、贸易和服务行业的聚集点。许多经济学家、社会学家和地理学家将研究的重点聚焦于城市的形态、空间分布和等级规律等。20世纪20年代以后，区位论研究者进一步拓展了韦伯的工业区位理论，促使区位理论由成本学派向市场学派发展。即区位论由立足于单一企业转向立足于城市，由着眼于成本或运费最低发展为追求市场的扩大。市场学派区位论研究者认为，市场开拓成为企业生存的关键，市场因素成为影响企业区位选择的新型决定性因素，成本最小不一定利润最大，提出了以市场为中心、以利润最大化为目标的区位理论。德国地理学家克里斯塔勒（Walter Christaller, 1933）、经济学家廖什（August L
sch, 1939）是市场学派的集大成者，其中又以克利斯塔勒的中心地理论（又称城市区位理论）影响最为深远。
在克里斯塔勒（1893～1969）的《德国南部的中心地——关于具有城市职能聚落的分布与发展规律的经济地理学研究》（1933） 〔18〕 一书问世前，已有许多学者对中心地的等级和职能进行了零星的研究， 〔19〕 但都缺乏完整的理论体系。克里斯塔勒完成了对零散的中心地研究的系统化与理论化，是中心地理论的奠基人。克里斯塔勒在大量实地调研的基础上，运用演绎法探讨中心地的空间秩序，提出聚落分布呈三角形、市场地域呈六边形的空间组织结构，分析了中心地规模等级、职能类型与人口的关系，以及基于市场、交通和行政三原则形成的中心地系统空间模型。
2.3.2 克里斯塔勒中心地理论的基本内容
2.3.2.1 基本概念
1．中心地
中心地是周围区域的中心，即指向周围区域的为消费者提供各种商品和服务的地点。它或是一个城市，或是一个镇，或是一个大的居民集聚点，或是一个商业或服务业的中心。
2．中心性
中心性即指中心地对周围区域的相对重要程度，亦即中心地发挥中心职能的程度。从定量分析的视角而言，中心性＝为中心地供给和提供的商品与服务总量－中心地为自身供给和提供的商品与服务总量。可见中心性表现为中心地为其周围区域供给和提供的商品与服务总量。
3．货物的供给范围
由中心地供给的货物能到达多大的范围实际上是一个距离的概念。当消费者光顾中心地购买货物时，它是指消费者从居住地到中心地的移动距离；当由商店送货时，它是指发送货物的移动距离。双方都有一个经济许可的界限，超出这一界限必然会带来经济的不合理。消费者一般会比较要购买的商品价格与其到光顾中心地的交通费，如果后者费用相对太大，就会放弃在该中心地购买；同样经营者也会尽量避免远距离的发送。克氏将货物的供给范围的最大极限称为货物供给范围的上限或外侧界限，将供给货物的商店能够获得正常利润所需要的最低限度的消费者范围称为货物的供给下限或内侧界限。上限和下限的范围正好相等时，企业在中心地布局可得到正常利润；下限小于上限的范围时，企业在中心地布局能够得到超额利润；相反，当上限小于下限的范围时，企业在该中心地布局得不到正常利润。
4．中心地的等级性
克氏认为，中心地的等级和中心职能是相互对应的。最低等级的中心地具有最低的中心职能，而比其高一级的中心地不仅具有自己固有的职能，同时也兼有最低中心地的中心职能，依此类推，最高级的中心地具备所有等级的中心职能。同时，同一等级的中心地以一定的间隔布局。
2.3.2.2 基于中心地三原则的中心地系统空间模型
克氏认为，中心地的空间分布形态受市场因素、交通因素和行政因素的制约，形成不同的中心地系统空间模型。
1．市场原则与中心地系统
克氏认为，市场原则是建立中心地系统的基础，其基本前提为：第一，中心地分布的区域为自然条件和资源状况相同且均质分布的平原。人口均匀分布，且居民的收入、需求和消费方式均相同。第二，具有统一的交通系统，且同一规模的所有城市，其交通便利程度一致，运费与距离成正比。第三，消费者都利用离自己最近的中心地，即就近购买，以减少交通费。第四，相同的商品和服务在任何一个中心地价格和质量都相同，消费者购买商品和服务的实际价格等于销售价格加上交通费。在上述假定条件下，初始时每个中心地的市场区域都为半径相等的圆形地域，任何一个中心地都与6个和自己相同等级的中心地为邻。无论哪一级的中心地，每3个相邻中心地的市场区域之间都存在着一个空白区（如图2.6（a）的阴影部分）。空白区得不到该级中心地（B级中心地）的服务或没有包含在该级中心地的市场区域中，这时就会在空白区出现一个次一级中心地（K级中心地）以满足空白区居民的消费。同样每3个相邻的K级中心地之间也会出现一个空白区，比K级中心地低一级的中心地A在此布局。依此类推，不同等级的中心地就逐渐形成。各级中心地从上到下组成一个有规律递减的多级六边形空间模型，此时所有中心地达到了空间均衡（图2.6（b））。六边形结构从数学角度看，其市场地域面积是仅次于圆形的最优结构。每个中心地成为比自己高一级的中心地所组成的六边形的一个顶点。
图2.6 基于市场原则形成的中心地系统
资料来源：［德］沃尔德·克里斯塔勒．德国南部中心地原理［M］．常正文，王兴中，等译．北京：商务印书馆，1998：75、83.
克氏认为，中心地的市场区域规模呈现按一定比例变化的规律。即各中心地的市场区域是其低一级的中心地市场地域的3倍。如图2.6（b）所示，B级中心地的市场区域包含着1个完整的K级中心地的市场区域（中心部），在其周围还有6个部分是由1/3的K级中心地的市场区域组成。这样1个B级中心地市场区域等于1＋（1/3）×6＝3个K级中心地的市场区域。依此类推，各等级中心地的市场区域比例关系为1，3，9，27，81，…。因此，在市场原则基础上形成的中心地系统也称为K＝3的中心地系统。
克氏认为，各等级中心地之间存在一定的数量关系，即一个m级中心地包括几个m－1，m－2，m－3，…，i（1﹤i﹤m）级中心地。图2.6（b）中，每个m－1级中心地（如K级中心地）包含在3个等距离的m级中心地（如B级中心地）中，这样，每个m级中心地（如B级中心地）共包含着6个类似m－1级中心地（如K级中心地）。即m级中心地在自己的市场区域内包含着1/3×6＝2个m－1级中心地。一个m级中心地包含了6个m－2级个中心地（A级中心地）。一个m级中心地内完整地包含了12个m－3级中心地（M级中心地）；且与自己同一等级中心地的每一条边界线上共拥有2个m－3级中心地，因而一个m级中心地拥有12＋2×1/2×6＝18个m－3级中心地。由此可得到各级中心地的数量关系为1，2，6，18，54，…。即区域内低级中心地数量为高一级中心地数量的3倍。
总之，基于市场原则形成的克氏中心地系统具有三大特点：一是中心地具有等级性，且各级中心地与其中心职能相对应；二是中心地按照一定的规则分布，一般是三个中心地构成的三角形的重心是低一级中心地布局的区位点；三是各等级间的中心地数量、距离和市场区域面积呈几何级数变化。
2．交通原则与中心地系统
基于交通原则形成的中心地系统的特点是：各个中心地布局在两个比自己高一级的中心地的交通线的中点，即m－1（m＞1）级中心地布局在两个m级中心地连线的中点（见图2.7）。因此，如果在同一级的中心地间铺设一条交通线，那么在这条交通线上布局着比它等级低的所有中心地。克氏论证了交通原则基础上形成的各等级中心地的市场区域规模与中心地数量的比例关系。各等级中心地的市场区域关系为1，4，16，64，256，…，也称为K＝4的中心地系统。各等级中心地的数量关系为1，3，12，48，192，…。
3．行政原则与中心地系统
行政原则基础上形成的中心地系统不同于市场原则和交通原则作用下的中心地系统，前者的特点是低级中心地从属于一个高级中心地，其理由是在行政区域划分时，尽量不把低级行政区域分割开，使它完整地属于一个高级行政区域。如图2.8所示，m级中心地的市场区域大致包含了7个m－1级中心地的市场区域，且m级中心地的市场区域内拥有6个m－1级中心地。因此，各等级的中心地的市场区域数为1，7，49，343，…，也称为K＝7的中心地系统。中心地间的数量关系为1，6，42，294，2058，…。
图2.7 基于交通原则形成的中心地系统
图2.8 基于行政原则形成的中心地系统
资料来源：［德］沃尔德·克里斯塔勒．德国南部中心地原理［M］．常正文，王兴中，等译．北京：商务印书馆，1998：93、99.
4．市场、交通和行政三原则的适用条件
在三原则中，市场原则是基础，交通原则和行政原则可视为对市场原则基础上形成的中心地系统的修改。三原则具有各自的适用条件：市场原则适用于由市场及其市场区域构成的中世纪的中心地的商品供给；交通原则多适用于新开发区、交通过境地带或聚落呈线状分布的区域，在文化水平高、工业人口多（人口密度高）的区域，交通原则比市场原则的作用更大；行政原则比较适用于国家具有绝对统治权威或以行政组织为基础的社会，另外在自给性强、与城市分离的山间区域内形成的以某一中心地为核心的自给区域，行政原则的作用相对较强。
克氏强调，高级中心地要求有远距离的交通支撑，因此，高级中心地按交通原则布局，而中级中心地布局的行政原则作用较大、低级中心地布局用市场原则解释较为合理。
2.3.3 克里斯塔勒中心地理论简评
克里斯塔勒中心地理论的理论意义和实践意义主要表现在：
（1）克氏中心地理论是城市地理学和商业地理学的理论基础。克氏中心地理论在城市等级划分研究，城市与腹地间相互作用研究，城市内和城市间的社会和经济空间模型研究，城市的区位、规模和职能研究，零售业和服务业的区位布局、规模和空间模型研究等领域均具有重要的理论指导意义。
（2）克氏中心地理论是区域经济学的理论基础之一。克氏中心地理论中有关中心地与市场区域（类似经济腹地）关系的论述，对研究区域经济空间结构具有重要的理论借鉴意义。
（3）克氏中心地理论是区域开发规划、城镇体系规划实践的重要理论及方法工具。
尽管克里斯塔勒的中心地理论对区位经济学、城市经济学、城市地理学、商业地理学、区域（城市）规划学等学科理论的发展贡献巨大，但它也存在诸多的局限性。主要表现在：
（1）重货物供给范围的上限分析而轻货物供给范围的下限分析。克氏只重视货物供给范围的上限分析，即中心地的布局是按照上限大小来决定的。虽然他也提出了货物供给范围的下限，但论之不详。
（2）K值不可能一成不变。克氏中心地系统空间模型中的K值在基于不同原则形成的各中心地系统中是固定不变的，事实上，由于区域的各种条件作用，所形成的区域空间结构模型各等级的变化用一个固定的K值无法概括。
（3）“经济人”假设失之精确。克氏把消费者视作“经济人”，认为消费者首选离自己最近的中心地，但在现实中，消费者的行为是多目标的，消费者更倾向于在高级中心地进行经济或社会行为活动。这样会导致高级中心地的市场区域范围扩大，使中心地系统结构发生变形。
（4）忽视了集聚利益。事实上，同一等级或不同等级的设施集中布局会产生出集聚利益。
（5）克氏的中心地理论对需求的增加、交通的发展和人口的移动引发中心地系统发生变化缺乏论述。
继克里斯塔勒之后，德国经济学家廖什在《经济空间秩序》（1939） 〔20〕 一书中也提出了与克氏极其相似的中心地模型。克里斯塔勒和廖什的中心地模型是中心地理论研究和实践应用的基础，中外许多学者在此基础上，对中心地理论做了大量的验证、拓展和完善，从国土规划、空间整治规划、城镇体系规划、区域开发规划等方面丰富了中心地理论的应用领域。
2.4 史密斯和普雷德的行为区位理论
以杜能、韦伯、克里斯塔勒、廖什等为代表的传统经典经济区位理论均假定经济活动的行为主体是“经济人”，即完全掌握所有环境的全部信息，且具有正确的决策能力。而现实中的经济行为主体不可能完全掌握周围环境的知识和信息，其决策能力也是有限的。因此，经济活动的经营者或参与者都并非是以实现费用最小化或利润最大化为目标而行动的“经济人”，而往往是基于某种满足的目标按照“最小努力原理”寻找某一满意区位的“满意人”。“满意人”假设由行为地理学派首创，强调区位选择行为的目标不是最佳化，而是最大满足化。美国地理学家史密斯（D. M. Smith）、普雷德（A. Pred）等从“满意人”概念假设出发，探讨行为因素对区位决策的影响作用，构建了较为系统的行为区位理论。
2.4.1 史密斯的盈利空间界限理论
史密斯（1966，1971） 〔21〕 将韦伯的空间费用曲线与廖什的空间收入曲线相结合，通过收入的空间边界分析确定“最佳区位”、“接近最佳区位”或者“次最佳区位”， 〔22〕 构建了盈利空间界限理论。其基本原理为：能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用金额最大的地点。这一原理主要通过空间费用曲线（Space Cost Curve）和空间收入曲线（Space Revenue Curve）反映（见图2.9）。
图2.9 盈利空间界限的区位模型
资料来源：SMITH D M. Industrical location: an economic geographical analysis [M]. New York: John Wiley and Sons, 1971.
1．盈利空间界限区位模型
在空间的任意一点每生产一单位产品的费用由曲线AC（平均费用）或TC（总费用）表示，该曲线即空间费用曲线，A′表示费用极小点。在空间的任意一点每一单位产品的收入由曲线P（价格）或TR（总收入）表示，该曲线即空间收入曲线，B′表示收入最大点。Ma 和Mb 表示平均费用和价格正好相等的区位。Ma 和Mb 以内的范围收入大于费用，为盈利区域。Ma 和Mb 表示利润的可能性边界。Ma 和Mb 以外范围收入低于费用，为亏损区域。在Ma 和Mb 之间，P和AC间的垂直距离表示生产各单位产品的平均利润，若把上述平均费用和价格用总费用和总收入表示，则总收入（TR）和总费用（TC）间的垂直距离表示总利润。在盈利区域内，A点的生产费用最低，B点的收入最大。但由于区位A的空间收入和空间费用曲线的垂直距离比区位B大，即A″～A′之间的距离大于B″～B′之间的距离，因此A为最佳区位。
总之，总收入和总费用的空间变化既能形成利润最大的最佳区位，也能形成利润的空间界限，超过此界限即无法获得利润。如果不以追求利润最大化为目标，企业则可在盈利空间界限内自由布局。这一论点为区位论研究向最满意行为区位论发展提供了依据。
史密斯认为，空间费用和收入曲线也能反映出工业区位模型的形态，费用曲线或收入曲线的倾斜程度越大（即费用或收入的空间变化越大），工业越集中；反之，则表现为分散的倾向。
2．企业家能力影响的盈利空间界限区位模型
史密斯认为，企业家经营能力的不同也会引致盈利空间界限区位的变化（见图2.10）。如企业家的经营能力强、水平高，则总费用会降低，反之则上升。假定空间收入曲线为直线P（当空间收入曲线不为直线时亦适用），AC曲线表示所有企业的平均空间费用曲线，ACS曲线表示经营能力强的企业的空间费用曲线，ACT曲线表示经营能力差的企业的空间费用曲线。可见，经营能力强的企业获得利润的空间范围要比其他同类企业的范围大。因此，优秀企业家不仅在最佳区位能获得较大的利润，且区位选择的空间范围也相对较大。
图2.10 企业家能力与盈利空间界限区位模型的变化
资料来源：SMITH D M. Industrical location: an economic geographical analysis [M]. New York: John Wiley and Sons, 1971.
3．政府调控政策影响的盈利空间界限区位模型
史密斯认为，政府的区位补贴或高额税收等区位调控政策也会引致盈利空间界限区位的变化（见图2.11）。国家为了促进落后区域的开发，对在某些指定区域布局的企业给予各种政策优惠以吸引企业的投资；或为了限制在某些区域进一步发展工业而制定一些区位投资限制政策以减少工业的集聚，结果出现本来亏损的区位却能盈利，而应盈利的区位却亏损的现象。图中的EF本应是亏损区位却也能获得利润，而GH本来利润最高，但在此布局下必然出现亏损。
图2.11 政府作用与盈利空间界限区位模型的变化
资料来源：SMITH D M. Industrical location: an economic geographical analysis [M]. New York: John Wiley and Sons, 1971.
史密斯的盈利空间界限理论指出，尽管追求利润最大化的区位是总收入超过总费用值最大的地点，但企业家的区位选择决策行为还受到其他某些非经济性因素的作用影响。如：企业创建者的出生地、企业家的模仿或群居性、满足企业家特殊偏好需求的服务设施（娱乐设施和交际场所），等等。当最大利润区位不能满足这些需求时，企业家有可能放弃最佳区位，转而选择接近最佳区位且又能满足其偏好需求的区位。
2.4.2 普雷德的行为区位理论
普雷德在《行为与区位》（1967） 〔23〕 一书中阐述了行为因素对区位决策的影响作用，构建了其行为区位理论体系。他认为，经济活动区位是从事经济活动的行为主体（“满意人”）的决策结果，是决策者基于所掌握的信息量，对信息进行判断、加工后所作的决定；作出何种区位决策以及区位决策是否合理，均取决于在决策时点的信息占有量以及决策者的信息运用能力。
普雷德运用行为矩阵研究区位决策，强调不完全信息和非最佳行为对区位选择的影响作用。行为矩阵由信息水平轴（纵轴）和信息运用能力轴（横轴）构成，信息水平轴表示各决策者在进行区位决策时所拥有信息的数量与质量，信息运用能力轴则表示决策者运用信息的能力。各决策者均处于行为矩阵中的不同位置（见图2.12）。在行为矩阵中，决策者的位置越接近右下方表明其拥有的信息量越多，信息质量越高，决策时越有接近最佳区位的可能；决策者的位置越接近左上角表明其拥有的信息量越少，信息质量越低，决策时选择最佳区位的可能性越小。如：位于行为矩阵左上角的决策者Y几乎不拥有有关区位的信息，且缺乏对信息的运用能力，Y所选择的区位不可能是最佳区位，且位于盈利空间界限之外；位于行为矩阵右下角的决策者Z，拥有全部的有关区位的信息，且具有极强的信息运用能力，Z所选择的区位一定是最佳区位；Y、Z是两个极端，现实中往往大多数决策者更多地处于A、X或其他中间位置，因不拥有完全的信息、不具备较强的信息运用能力，即使是以谋求最佳区位为目标，其选择的区位也仅仅只是在盈利空间界限内甚至是在盈利空间界限外。X是一般的决策者，其选择的区位会在盈利空间边界内，但因其缺乏充分的信息量和处理能力，选择最佳区位点的可能性极小。位于行为矩阵左上角的决策者A，因其仅掌握的信息有限，且信息运用能力较差，其选择的区位一般在盈利空间边界外，只有在偶然情况下才可能落在盈利空间界限内选择到最佳区位点。
图2.12 行为矩阵与盈利空间界限
资料来源：PRED A. Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory [M]. Lund: C. W. K. Gleerup, 1967.
行为矩阵并非一成不变，随着时间的推移，区位决策者不仅能够获取更多的知识经验，而且模仿他人的能力也会提高。随着关于最佳区位信息量的增多以及运用能力的增强，决策者会对初期错误的区位决策进行反省并不断修正，决策者在行为矩阵中的位置也不断地从左上方向右下方移动，从而促使区位决策趋于合理化。
◎复习思考题
1．概念解释
区位；区位因子；中心地；中心性；运费指向性；劳动力成本指向论；集聚指向论
2．简述成本学派区位论、市场学派区位论和行为学派区位论的区别。
3．简述杜能农业区位理论的基本内容。
4．简述韦伯倡导的“区位因子”概念的内涵。
5．简述韦伯工业区位理论的基本内容。
6．简述克里斯塔勒中心地理论的基本内容。
7．简述史密斯盈利空间界限理论的基本内容。
8．简述普雷德行为区位理论的行为矩阵分析方法及主要结论。
◎开放性讨论题
1．运用经济活动区位理论分析一个区域应如何基于企业、产业的区位偏好开展“招商引资”（或引资营销）工作。
2．运用史密斯盈利空间界限理论分析区际企业迁徙、产业转移的动因及其动力机制。
◎参考文献
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23．SMITH D M. Industrical location: an economic geographical analysis [M]. New York: John Wiley ＆ Sons, 1971.
24．PRED A.Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory [M]. Lund: C. W. K. Gleerup, 1967.
注释
〔1〕 张文忠．经济区位论［M］．北京：科学出版社，2000：1.
〔2〕 童旭红．企业区位决策因素分析［J］．现代企业，2004（11）：11-12.
〔3〕 最低（小）成本学派区位论以完全竞争理论为基础，认为企业区位选择的动机是追求最小成本，最小成本点即最佳区位点。其代表人物是杜能（1826）、龙哈特（1882）、韦伯（1909）、俄林（1933）、高兹（1943）、胡佛（1937、1948）等。
〔4〕 相互依存学派区位论以不完全竞争理论为基础，强调需求对区位的影响以及企业区位间的相互依存关系。其代表人物是费特尔（1924）、霍特林（1929）、帕兰德（1935）等。
〔5〕 市场学派（最大利润学派）区位论从需求因子出发，认为最佳区位既非成本最小点也非收入最大点，而是利润（收入和成本的差额）最大点。其代表人物是克里斯塔勒（1933）、廖什（1939）等。
〔6〕 张文忠在《经济区位论》（张文忠，科学出版社，2000）、《经济地理学》（李小建，等．高等教育出版社，1999）、《经济地理学（第二版）》（李小建，等．高等教育出版社，2006）、《现代区域经济学》（魏后凯，等．经济管理出版社，2006）等专著和教科书中，对西方经济区位理论作了系统而精练的总结，是迄今为止国内学术界最具代表性的西方区位论思想研究成果。本章主要参考、综合了张文忠的相关研究成果。
〔7〕 ［德］约翰·冯·杜能．孤立国同农业和国民经济的关系［M］．吴衡康，译．北京：商务印书馆，1986：19-20.
〔8〕 李瑜，郑少锋．农业区位论与西部退耕还林区农业产业布局研究［J］．农业现代化研究，2007（2）：147-150.
〔9〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：32.
〔10〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：32.
〔11〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：41.
〔12〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：47-48.
〔13〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：50.
〔14〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：58-59.
〔15〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：59.
〔16〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：107.
〔17〕 ［德］阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论［M］．李刚剑，等译．北京：商务印书馆，1997：118-120.
〔18〕 中译本书名为《德国南部中心地原理》。
〔19〕 张文忠．经济区位论［M］．北京：科学出版社，2000：251.
〔20〕 《经济空间秩序》是德国经济学家廖什（又译为“勒施”，1906～1945）的代表作，德文版1939年首版，1943年再版，1962年第三版。该书德文版书名为《经济空间秩序——经济财货与地理间的关系》；英译本书名为《区位经济学》；俄译本书名为《经济的地理配置》；日译本书名为《经济立地论》。该书内容由理论分析和实证研究组成，理论部分涉及区位论（工业区位、农业区位和城市区位）、经济区论（经济区、市场区、市场网状组织）和贸易论三部分。中心地理论只是其庞大理论体系中的一小部分。参见［德］奥古斯特·勒施．经济空间秩序——经济财货与地理间的关系［M］．王守礼，译．北京：商务印书馆，1995：1-10.
〔21〕 SMITH D M. A theoretical framework for geographical studies of industrial location [J]. Economic Geography, 1966, 142: 86-113; SMITH. D M. Industrical location: an economic geographical analysis [M]. New York: John Wiley ＆ Sons, 1971.
〔22〕 这一理论由英国地理学家劳斯顿（E. M. Rawstron, 1958）首倡，后由史密斯进一步发展成为系统化的区位理论。参见魏后凯，等．现代区域经济学［M］．北京：经济管理出版社，2006：90.
〔23〕 PRED A. Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory [M]. Lund: C. W. K. Gleerup, 1967.