第二章 汽车底盘常见故障检修
1．离合器打滑
【故障现象】（1）当汽车起步时，完全放松离合器踏板，发动机动力不能完全传至驱动轮，起步困难。
（2）发动机加速时，车速不能随之提高，行驶无力。
（3）重载上坡时，有明显的打滑现象，严重时会从离合器内发出焦臭味。
【故障原因】（1）从动盘磨擦片磨损过度或铆钉外露。
（2）离合器压盘弹簧过软或折断。
（3）离合器踏板自由行程过小。
（4）从动盘摩擦片上有油污或老化变硬。
（5）离合器与飞轮接合螺栓松动。
（6）离合器总泵回油孔堵塞。
【故障排除】（1）检查踏板自由行程，如不符合标准值，应予以调整。
（2）若自由行程正常，应拆下离合器底盖，检查离合器盖与飞轮接合螺栓是否松动，如有松动，应予扭紧。
（3）察看离合器磨擦片的边缘是否有油污甩出，如有油污应拆下用汽油或碱水清洗并烘干，然后找出油污来源并排除之。
（4）如发现磨擦片严重磨损、铆钉外露、老化变硬、烧损以及被油污浸透等，应更换新片，更换的新磨擦片不得有裂纹或破损，铆钉的深度应符合规定。
（5）检查离合器总泵回油孔，如回油孔堵塞应予以疏通。
（6）如经过上述检查、调整修理，仍未能排除故障，则分解离合器，检查压盘弹簧的弹力。压盘弹簧良好时，应长短一致，如参差不齐，应更换新品，如弹力稍有减少，长度差别不大，可在弹簧下面加减垫片调整。
2．离合器分离不彻底
【故障现象】发动机在怠速运转时，踩下离合器踏板，挂挡感到困难，变速器齿轮发出撞击声；如强行挂上挡后，不抬离合器踏板，汽车就行走或发动机熄火。
【故障原因】（1）离合器踏板自由行程过大。
（2）离合器分离杠杆不在同一平面上。
（3）离合器从动盘翘曲，铆钉松脱或更换了过厚的新摩擦片。
（4）离合器从动盘毂键槽与变速器一轴键齿锈蚀，使其移动困难。
（5）双片式离合器中间压盘限位螺钉调整不当。
（6）离合器液压操纵系统不良。
【故障排除】（1）踩下离合器踏板几乎接触底板时，才能切断离合器，这说明离合器踏板自由行程过大，应调整离合器踏板的自由行程。机械操纵式调整离合器拉杆上的调整螺母，改变拉杆的长度，液压操纵式调整偏心螺栓（有的车型是调整分泵推杆的长度）改变主缸活塞与推杆间隙。
（2）液压操纵离合器，若自由行程正常，踩下离合器踏板时感到软弱无力，说明油液管路中渗入空气或有渗漏油处或者油液不足。油不足应及时补充；油路中有空气应取下液压分泵端部的放气阀帽，拧松放气阀排出；有泄露时应予以更换产生泄露的机件。
（3）检查分离杠杆高低是否一致，分离杜杆支架螺栓是否松动，必要时进行调整，可拧紧。
（4）对于双片式离合器，应检查调整限位螺钉与压盘的间隙。其方法是使离合器完全接合状态，把三个限位螺钉拧到底，然后再退回2/3～5/6圈（相当于限位螺钉与锁片间发出4～5响）。
（5）如上述检查与调整仍无效时，应送修理厂检修。
3．离合器发抖
【故障现象】汽车起步时，离合器接合不平稳，而使车身发生抖振。离合器发抖，不但会影响车辆的正常起步，严重的还会损坏机件。
【故障原因】使发动机怠速运转，挂上低速挡，慢慢地放松离合器踏板，若车身有明显的抖振，并发出撞击声，即是离合器发抖。产生离合器发抖的故障主要有以下原因：
（1）分离轴承磨损严重或缺油，轴承回位弹簧过软、折断、脱落。
（2）压盘翘曲不平，压盘弹簧折断。
（3）离合器从动盘铆钉或离合器盖与飞轮固定螺栓松动。
【故障排除】（1）检查发动机、变速器的固定螺栓，若有松动应予拧紧。
（2）拆下飞轮壳，检查变速器第一轴是否弯曲，花键是否磨损过甚，若弯曲应校正，磨损过甚应更换。
（3）拆下并分解离合器盖，检查从动盘和压盘，若铆钉松动，摩擦片不平应更换，若从动盘毂键槽严重磨损或压盘翘曲变形均应更换。
（4）膜片弹簧弹性变弱或叶片损坏，应更换相同型号的膜片弹簧。
（5）若发现从动盘上有油污，应检查并维修漏油部位，更换从动盘，彻底清洗飞轮。
4．离合器异响
【故障现象】汽车运行中，离合器内常会发出不正常的异响噪声，多出现在离合器接合或分离的过程中以及转速变化时，多属分离轴承润滑不良、或零部件间不正常摩擦及碰撞而产生的，一般比较清晰。其原因为：长期使用、分离轴承磨蚀严重或缺油损坏；轴承复位弹簧过软、折断或脱落；分离杠杆支撑销孔磨损松旷；从动盘钢片铆钉松动，钢片碎裂或减振弹簧折断；踏板复位弹簧过软、脱落或折断；从动盘毂与变速器第一轴花键磨损严重；摩擦片烧蚀开裂、经常处于接合状，运转时晃动而出现噪音；压盘或膜片弹簧松动、运转中产生撞击振动；离合器操纵机构状况不良有刮碰现象。
【故障原因】对于离合器嗓声，可根据听到噪声的时间（接合时、分离时、或是一直有）进行判断。如果离合器一直有噪声或接合时有，则应检查离合器操纵杆系，看它是否能充分自由移动。一个较好的经验与方法是留出约25mm的间隙，否则会由于分离轴承与离合器分离爪摩擦而产生噪声。回位弹簧力弱或折断、操纵杆系受限或发卡等，都妨碍分离轴承回位。如果变速器挂空挡，噪声仍存在，多半是变速器中的输入轴轴承的问题，输入轴前轴承松动也可能产生相似的声音。损坏的分离轴承可以在整个踏板行程范围引起噪声。当踏板全踏下时，会听到很大的噪声。如果在离合器分离时无噪声出现，噪声可能和变速器有关，因为当离合器分离时输入轴停止旋转，变速器的轴、齿轮和轴承也停止旋转。如果离合器分离后开始出现噪声，由于仅在发动机和飞轮旋转而变速器输入轴不转时，输入轴前轴承才工作，所以很可能和输入轴前轴承有关。当踏板完全抬起时，听到尖叫声，而且当踏板稍许踏下，这种声音又消失。产生这种噪声的原因可能是由于分离轴承预紧负荷不当引起的。预紧负荷可使压盘分离爪沿分离轴承端面滑动。这个问题也可能由于下述原因之一引起：操纵杆系受限、助力缸弹簧失效、在环绕输入轴的分离轴承的支撑上缺少润滑脂、离合器分离叉上润滑脂不足。随着离合器接合而产生的噪声，可能也是由于离合器压盘的弹簧松弛或折断、离合器或输入轴毂的花键磨损、变速器与发动机间不对中等原因引起的。在离合器分离时，不对中也可能引起分离轴承擦磨离合器分离爪。当踏下踏板时，分离叉松动或曲轴端过分跳动也可能引起噪声。
【故障排除】少许踩下离合器踏板，使分离杠杆与分离轴承接触，听到有“沙沙”的响声，为分离轴承响。如加油后仍响，为轴承磨损松旷或损坏。应检查分离轴承，如损坏或磨损过大，应换用新的轴承。踩下、放松离合器踏板时，如出现间断的碰击声，为分离轴承前后滑动响，应检查分离轴承复位弹簧，如失效，应更换。
（1）将踏板踩到底时发响，放松踏板响声消失，为离合器传动销与销孔磨损松旷。检查传动销的磨损，如磨损过大，应更换。连踩踏板，在离合器接触或分开时响，应检查分离杠杆或支架销与孔磨损是否松旷，铆钉是否松动或摩擦片铆钉是否外露，如有问题则更换。发动机一启动就有响声，将踏板提起后响声消失，为踏板复位弹簧失效，应同时更换所有压紧弹簧。
（2）桑塔纳轿车离合器异响检修时，使发动机怠速运转，踏下离合器踏板，听、查异响。检查离合器分离轴承，踏下离合器踏板，可听到“沙、沙”或“哗、哗”的响声，抬起离合器踏板则响声消失；再踏下少许（使分离轴承与分离杠杆接触），又出现“沙、沙”的摩擦响声，则说明离合器分离轴承缺油或磨损。排除时，从变速器壳上旋下分离杠杆固定螺钉和螺栓，拆下分离杠杆，取下分离轴承组件及固定弹簧等，用拉器将分离轴承从分离轴承座上拉下，检查分离轴承，若缺油则补充，若磨损则更换。装合时按图2-1所示，在分离轴承座箭头所指处涂以适量的二硫化钼锂基润滑脂，但不宜过多，以免污染从动盘。制造厂要求使用白色ET-NV·AOS12600005号润滑脂。
图2-1 涂二硫化钼锂基润滑脂
1．螺栓 2．工具 3．分离轴承
（3）发动机怠速运转时，出现“沙、沙”的摩擦声，用脚勾住离合器踏板，使其抬起少许，若“沙、沙”声消失，则表明踏板回位弹簧过软、折断或丢失，应拆下并更换回位弹簧。
（4）若踏板自由行程正常，放松离合器踏板，当提高发动机转速时，如果分离轴承处有间断撞击声，则表明其回位弹簧过软、折断或脱落，致使分离轴承前后滑动产生异响。排除时，拆下分离轴承组件后，由壳体上旋下分离叉定位螺栓，取下挡圈、衬套座，向左移动分离叉轴和衬套，再向右移出分离叉轴，取下回位弹簧，更换新弹簧后再按拆卸逆顺序进行装合。装配回位弹簧时，应将回位弹簧一端卡在分离叉上，在分离叉轴左端装上橡胶防尘套，保持尺寸等于18mm，再装挡圈。装上分离杠杆，使分离杠杆的位置在回位弹簧起作用的条件下，距离合器钢索固定螺母架的距离为200±5mm，最后旋紧螺栓（力矩25N·m）。
（5）每当接合离合器时即发出一次撞击声，可判断为从动盘花键与变速器输入轴配合松旷或从动盘减震弹簧折断。排除时，从发动机飞轮上拆下离合器，检查从动盘与变速器输入轴花键部位的磨损情况，若磨损过量，则应更换。必要时检查从动盘减震弹簧是否折断。装合时不得将从动盘装反（从动盘上减震弹簧突出的一面朝外），按顺序分2～3次旋紧固定螺栓（力矩15N·m）。
5．离合器壳裂损
【故障现象】汽车上的离合器壳连接发动机和变速器，并承担变速器的部分重量，同时保护离合器和飞轮。它是铸铁件，使用维护不当，很容易出现裂损，将会破坏曲轴与变速器第一轴的同轴度，导致离合器、启动机的工作失常。发动机离合器壳在使用中，经常会发现有不程度的断裂损坏，其位置一是固定启动机的螺孔处破裂；二是离合器壳的上壁沿分型处断裂；三是沿离合器壳与缸体后端面连接的螺孔边缘破损，上述损坏在道路条件恶劣的山区公路行驶尤为严重，而且损坏频率较高。
【故障原因】离合器壳与缸体的固定螺栓松动，使缸体后端面和离合器壳前端面磨损，必然导致缸体后端面对曲轴轴承孔轴线的垂直度超差。行驶颠簸和发动机、离合器振抖的综合作用下，螺栓松动；离合器在重力和振抖力作用下受力不均而产生裂损；传动组件动平衡超差，发动机、变速器中的旋转部件失去动平衡，机体受迫振动，尤其发生共振，时间过久而引起疲劳裂损；曲轴与离合器壳同轴度超差，使用中飞轮与曲轴的连接螺栓松动，使之曲轴、飞轮离合器组件失去动平衡，引起发动机振抖；飞轮中心线与启动机轴心线间距发生变化，使用时飞轮齿圈与启动机驱动齿轮之间产生附加作用力，都将引起离合器壳应力集中而裂损；加工制造或装配不当，使离合器壳后端面对曲轴轴线的端面圆跳动超差；变速器第一轴与曲轴不同心，使用中加速离合器壳的断损；曲轴轴向间隙过大或止推片磨损产生轴向窜动，飞轮壳将承受发动机工作时产生的倾翻力矩，易使螺孔处产生裂损；离合器减振弹簧失效，变速器第二轴后凸缘锁紧螺母松动，将使传动系产生冲击载荷和共振而加剧离合器壳的损坏；发动机支承失效，车辆行驶中的加速和制动时，发动机前后窜动，失效的支座软垫不能吸收车辆震动能量而导致离合器壳裂损；车架变形，改变了发动机与变速器的相对位置，离合器壳将承受附加弯曲应力而损坏。
【故障排除】离合器壳裂损故障判断，首先原地空挡高速运转或路试检查车辆的振动症状。当感到行驶振抖严重，手握方向盘有较明显的发抖感觉，甚至驾驶室振动（但于前轮摆振不同），推入空挡，发动机熄火，如振抖明显减轻或消失，离合器壳裂损源来自发动机或离合器；检视发动机前后三点支承及离合器壳的紧固情况，松动时接合处的尘土不易积聚，甚至缝隙中有油污渗出；测量飞轮工作面对曲轴轴线的端面圆跳量，不应超过规范的要求；检视变速器第二轴突缘紧固螺母是否松动；变速器与离合器壳紧固螺栓是否松动；传动轴安装是否合乎要求；车架是否弯曲变形等。若发现上述有关部位异常，应按维修技术标准予以修复或更换新件。
按照有关修理技术标准，如东风EQ6100发动机离合器壳后端面对曲轴轴线的端面跳动量，在边缘处测量应不大于0.2mm，后端面孔中心线对曲轴轴心线的径向跳动量不得大于0.2mm。由于配件的来源复杂，市场上的假冒伪劣产品太多，更换离合器壳时，不加检验就直接安装使用，很难保证上述技术要求，往往会造成离合器壳连续破裂，还不易发现毛病所在。
离合器壳使用维修中的注意事项：维修时应按技术要求检查曲轴飞轮组的动平衡；尤其离合器压盘总成上的平衡块不能漏装，错装和少装；装配标记不能弄错；严格按技术要求安装发动机、离合器、变速器；保证飞轮中心线、曲轴中心线、离合器壳中心线，变速器第一轴的同轴度在公差范围；安装离合器壳与机体组合面平整，对准定位销；固定螺栓不可错装，而且按规定的扭力和顺序交替拧紧牢靠；曲轴轴向窜动量应在规定范围内，若其窜动过大，应更换止推片，并予以调整；发动机支承必须牢固可靠；支架铆钉和连接螺栓如有松动应予紧定（或重铆）；支承软垫损坏或弹性减弱，应予更换新件；定期检查传动系及飞轮壳螺栓紧固情况，如有松动应及时拧紧。
离合器壳破裂的原因虽然是多方面的，只要针对不同情况进行具体地分析，并按技术要求进行检修及日常维护，此类故障是可以预防和排除的。离合器的常见故障检修见表2-1。
表2-1 离合器的常见故障检修
续表
6．离合器安装时的检查调整
离合器在安装时，检查调整的主要内容有：（1）检查调整每个分离杠杆内端面至从动盘钢片间的距离。如距离不合要求，可通过分离杠杆调整螺钉上的调整螺母进行调整。调整后，用锁紧螺母或开口销锁住。（2）调整离合器中间压盘行程。这样，可增加摩擦表面积来传递较大的动力，在两个从动盘之间装有中间压盘，压盘上有销孔套装在传动销上。
离合器分离时，为避免中间压盘与前、后从动盘接触，在中间压盘前端有三个撑持弹簧，推动中间压盘向后移动，避免与前从动盘接触。为限制中间压盘后移过多而与后从动盘接触，在离合器盖上装有三个调整（限位）螺钉，用来限制中间压盘的行程，从而保证了离合器的彻底分离。
离合器在安装时，应对中间压盘的行程进行调整，以保证离合器分离时，中间压盘不与前后从动盘相碰，调整方法：（1）拆下飞轮壳的底盖螺钉，取下底盖。（2）摇动曲轴，使限位螺钉位于下方，便于调整。（3）离合器处于完全结合状态，用起子将限位螺钉旋入，直至与中间压盘相接触为止，再拧回5～6圈，相当于螺钉与锁紧垫圈之间发出5次响声，以保证中间压盘与限位螺钉之间有1.25mm的间隙。（4）三个限位螺钉调整方法一样。（5）装回飞轮壳盖。
7．离合器总泵不能建立油压、总泵漏油
（1）总泵不能建立油压。故障现象为踩下离合器踏板时，第一脚踩空、无油压，第二脚踩下才有效。故障原因是进油阀油封失效。更换进油阀油封可将故障排除。
（2）总泵上端漏油。橡胶皮碗老化造成，更换皮碗，故障可排除。
（3）总泵下端漏油。出油管接头紧固不牢造成漏油。紧固接头，可排除漏油现象。
8．离合器助力分泵故障
【故障排除】（1）分泵活塞密封胶圈老化失效，造成离合器踏板沉重，更换失效后的密封胶圈，故障可排除。
（2）分泵排气口漏油。故障原因为O形密封圈失效，更换新件后故障可排除。
（3）分泵漏气。踩下离合器踏板，可以听到漏气声，并且气压表指示值下降。故障原因为阀门皮碗破损失效，更换新件故障可排除。
（4）油封破损、老化、变质，使液压腔内的油液进入助力腔，由于液压腔漏油、油压不足，使离合器分离困难。更换失效的油封，故障可排除。
9．变速器异响
【故障现象】变速器异响比较复杂，由于故障原因不同，发出的响声也不尽相同，一般分为齿轮响和轴承响。一般变速器出现的故障现象有：变速器空挡有异响；直接挡无异响，其他挡均有异响；低速挡有异响，高速挡时响声减轻或消失；变速器个别挡有响声；变速器各挡均有响声等。
【故障原因】（1）变速器ATF油缺少或ATF油油质变坏。
（2）变速器轴承磨损松旷或轴承损坏。
（3）变速器轴弯曲。
（4）齿轮啮合不正常，啮合间隙过大或过小。
（5）齿轮齿面金属剥落，齿牙断裂或修理装配错位。
（6）变速杆与变速拨叉凹槽松旷。
【故障排除】（1）汽车行驶中有金属干摩擦声，用手摸变速器外壳有烫手的感觉，这是由于缺少润滑油或润滑油变质而引起的响声，应加油或检查油质，必要时更换。
（2）空挡时就听到有异响，踏下离合器踏板后声音消除，一般为第一轴前后轴承磨损松旷或常啮合齿轮响，如换入任何挡都响，多为第二轴后轴承响，对于严重松旷或损坏的轴承，应进行修理或更换。
（3）车辆低速行驶时出现无节奏的“嘎啦、嘎啦、嘎啦”的噪音，而车速增加时则变为较杂乱的齿轮撞击声且挂挡也响，这多半是由于变速器内出现啮合不正常所致，尤其在修后或新装配的齿轮不合标准容易出现此类响声，如响声轻微切较均匀，可继续磨合使用，如较严重且不均匀时，应拆下检查磨合情况，必要时应重新调整或予以更换。
（4）发动机怠速运转时，发出“嘎啦、嘎啦、嘎啦”有节奏的响声，加大油门时响声更严重，并感到变速器有震动的现象，一般是由于齿面剥落或轮齿断裂掉牙所致。如果修理装配错位，齿轮中心偏移，也会发出此响声，遇此情况，应解体检查，必要时予以更换新件。
（5）行驶中某挡出现无节奏而沉闷的响声，用手握住变速杆时响声即消失，多半是由于该挡齿轮拨叉凹槽磨损或变速杆下端工作面磨损所致，应拆检修复或更换。
（6）行驶中换入某挡后响声明显，即为该挡齿轮磨损过甚而发响，若发出周期性的响声，则为个别齿牙损坏，变速操作时发出突然撞击声，多为齿牙断裂，应及时拆开变速器检查，进行修复或更换。
10．变速器跳挡
【故障现象】当汽车在中、高速挡位行驶时，中、高速负荷突然变化或汽车剧烈振动，变速杆自动跳回空挡位置。
【故障原因】（1）变速齿轮、齿套或同步器锥盘轮齿磨损过度，沿齿长方向形成锥形，啮合时便产生一个轴向推力，在工作中又受振抖，转速变化的惯性影响，迫使啮合的齿轮沿轴向脱开。
（2）变速弯曲变形、磨损过度、固定螺钉松动或变速杆变形等，使齿轮不能正常啮合。
（3）自锁装置磨损松旷，弹簧弹力不足或折断，造成锁止力量不足，使变速叉轴不能可靠定位。
（4）轴和轴承磨损严重，轴向间隙过大，或第一、二轴与中间轴不平行，使齿轮不能正常啮合而上下摆动。
（5）轴的花键齿与滑动齿轮花键槽磨损过度。
（6）第二轴花键扭曲变形或键齿磨损过度，锁紧螺母松脱引起轴或齿轮的前后窜动。
（7）同步器锁销松动，同步器散架或接合齿长度方向已磨损严重。
（8）变速器固定不牢固。
【故障排除】（1）在发现变速器跳挡时，要将变速杆换入该挡，然后拆下变速器盖看齿轮啮合情况，如啮合良好，就检查变速叉轴锁住机构。
（2）用手推动跳挡的变速叉检查定位装置，如定位不良，要拆下变速叉轴检查定位球及弹簧，如弹簧过软或折断应更换，如变速叉轴凹槽磨损过度应修理或更换。
（3）检查齿轮的啮合情况，如齿轮未完全啮合，就用手推动跳挡的齿轮或齿套，使它们正确啮合，然后检查变速叉是否弯曲或磨损过度，以及变速叉固定螺钉是否松动，叉端与齿轮投槽间隙是否过大，如变速叉弯曲应校正，变速叉下端磨损或滑动齿轮槽过度松旷时应拆下修理。
（4）如变速机构良好，而齿轮或齿套又能正确啮合，则要检查齿轮是否磨损成锥形，如磨损严重应更换。
（5）检查轴承和轴的磨损情况，如轴磨损严重，轴承松旷或变速轴沿轴向窜动时，应拆下修理或者更换。
（6）检查同步器工作情况，如有故障应修理或更换。
（7）检查变速器固定螺栓，如松动要紧固。
11．变速器乱挡
【故障现象】离合器技术状况正常，汽车起步挂挡或行驶中换挡时，变速杆不能挂入所需挡位，或虽能挂入所需挡位，但不能退回空挡，或一次挂入两个挡位。
【故障原因】（1）操纵机构失效：变速杆定位销磨损松旷或脱出、下端弧形面磨损；（2）变速叉或叉轴弯曲；（3）互锁装置失效。
【故障排除】（1）摆动变速杆，若变速杆能成圈转动或摆动幅度较大，则为定位销失效，更换。
（2）若只能挂挡，不能退回空挡，且变速杆可以转动引起错挡，则为变速杆下端球面或导块、变速叉凹槽磨损过甚。若变速杆摆动量甚大，不能退回空挡位置，说明变速杆下端球形工作面已脱出导块、凹槽或变速叉拨槽，必须对其进行焊补修复或更换。
（3）若能同时挂入两个挡位，说明互锁销、球磨损过甚而失去互锁作用，必须予以更换。
（4）若除空挡和直接挡外，其他挡位均不能正常工作，则应检查第二轴前端滚针轴承是否烧结而使一、二轴连成一体，若是应予清除更换。
12．变速器换挡困难
【故障现象】变速器不能挂入挡位，并造成齿轮有撞击声或勉强挂入后又很难退回空挡。
【故障原因】（1）变速叉轴弯曲、端头严重起毛刺。
（2）变速器联动机构活动机件磨损、松旷、变形造成相互间位置关系失常。
（3）变速叉轴与轴孔磨损、松旷、变形使位置失常。
（4）变速叉轴严重锈蚀咬住或定位弹簧过硬，钢球损伤。
（5）同步器滑块和花键毂的槽严重磨损，滑块弹簧弹力减弱。
（6）变速杆传动机构缺油。
【故障排除】（1）先调整离合器，使之能正常工作。
（2）对于长距离操纵杆式，应检查变速器体上的操纵杆行程是否满足，如行程不足，则操纵机构有故障；如行程符合要求，则属变速器内的操纵机构或零件损伤。
（3）用手握变速杆，若能任意摆动，则定位销失效；若变速杆摆动范围过大，则表示球头与座、下端面与导块磨损过大。
（4）若以上检查均为正常时，仍换挡困难，则表示同步器有故障，从而造成某挡在换挡时撞击。变速器换挡困难故障，需要送到修理厂拆检修理排除。
13．汽车行驶时掉挡
【故障现象】汽车在行驶时，变速杆自动回到空挡位置，使滑动齿轮脱离正常的啮合位置。
【故障原因】（1）变速杆定位销磨损松旷、断裂或丢失，使之失去控制作用而任意乱摆。
（2）变速叉轴互锁装置磨蚀失效；变速杆球头磨损过大松旷。
（3）齿轮、齿圈或齿套在齿长方向磨损成锥形，受工作时产生的轴向力作用而脱挡。
（4）换挡叉轴滑槽、锁销等机件磨蚀过大，拨叉弯曲变形或工作面与齿轮环槽磨旷。
（5）第二轴后端固定螺母松动，导致第二轴轴向窜动。
（6）同步器锁销松动或散架，锥面工作失效。
【故障排除】当发现某挡掉挡时，仍将变速杆推入该挡，然后拆下变速器盖，察看齿轮啮合情况。若齿轮啮合良好，则故障在换挡机构。用手推动跳挡的换挡叉试验其定位装置。如果定位不良，需拆下换挡叉轴，检验定位球及弹簧。如果齿轮未完全啮合，用手推动掉挡的齿轮或齿套，能正确啮合，应检查换挡叉是否弯曲或磨旷，换挡叉固定螺丝有无松脱，叉端与齿轮槽间隙是否过大。若是换挡良好，而齿轮或齿套又能完全啮合时，应检查齿轮是否磨成锥形、轴承是否松旷、变速轴是否前后移动。根据上述检查所发现的问题，按标准修复，如必要时更换新件，才能彻底消除变速器掉挡故障。
14．轿车自动变速器工作异常
轿车自动变速器的结构较复杂，故障原因涉及面广，常见的故障多集中在液压控制系统的堵、漏、卡和执行元件的磨损或失调等方面。在诊断中，液压试验是故障诊断的重要的手段之一，而机理分析是正确诊断的前提，熟知结构是正确诊断的关键。一旦确定引起故障的原因，排除故障的具体方法一般是调整或更换元件。
【故障现象】（1）漏油。这一般是传动轴侧密封不良所致，更换密封件时，尤其要注意清洁。若在变速器与发动机一侧漏油时，应更换泵轮凸缘上垫片，为避免凸缘歪斜，安装时交替均匀拧紧固定螺丝，并达到规定的扭矩。（2）离合器油缸供油压力过低。挂挡和换挡后不能立即提高车速，这主要是油面太低，离合器调压阀失灵，滑阀卡滞或调整不当。应予及时检修调整或更换部件。（3）离合器摩擦盘烧蚀，润滑油变质或变色，工作油温过高。使用不当，转速过高，主、从动盘同步时间过长而摩擦盘烧蚀。使用中，润滑油变质或变色的原因是高温、氧化和磨料污染，离合器滑转或分离不彻底，滤清器或冷却器堵塞，泵轮、涡轮和导轮端面发生摩擦，冷却风扇不转动等。应查明摩擦（引起高温）或磨料（产生磨损）的部位；一般每行驶1万km应更换润滑油。（4）变扭器油压过低。油面过低，变扭器调压阀失灵，密封损坏。（5）变扭器箱内油面逐渐上升，液压油流入变扭器箱内，应更换油泵油封。（6）挂入行车挡无驱动反应，应分解自动变速器，检查手动阀是否失调而引起不能进入工作挡位，检查液力变矩器是否损坏；分解阀体，检查是否油路堵塞、油压失调或油泵失效等。（7）无前进挡或无倒挡，汽车使用中，只能前进不能倒车，或只能倒车而不能前进，说明自动变速器液压控制系统正常。故障发生在前进挡或倒挡执行元件，应予拆检对应的离合器和制动器。（8）升、降挡时滞过长，多是节气门阀、调节器阀和换挡阀失调或泄露失控，以及换挡执行元件失调或磨损所致。（9）直接挡无力，多属直接挡离合器打滑。应检查离合器片是否磨薄，控制油压是否过低，密封件是否漏油。（10）空挡爬行。汽车空挡时有爬行现象。应检查手动阀位置是否准确、离合器和制动器是否分离不彻底，需进行调整或更换。
【故障原因】轿车自动变速器的故障往往是由发动机和电控系统引起，也有的是由自动变速器本身引起，在进行检修之前，根据由简到繁、由易到难的原则，先将故障部位大致分清（即发动机故障还是自动变速器本身故障）。若自动变速器带有自我诊断系统，则应先进行自诊。检验自动变速器故障一般按以下程序进行：首先进行基础检查，如变速器油的质量和数量是否合适；节气门拉线记号是否正确；变速操纵杆系及空挡启动开关是否工作正常；空挡转速是否合适；轮胎气压是否规范；然后进行失速试验，以检查发动机和自动变速器的性能；液压试验。对液压管道进行基础检查后，通过液压试验来确认液压系统是否有故障；最后进行道路试验，通过路试，进一步检查变速器的性能，确认变速器故障发生的部位，为变速器检修提供依据，以便视需要进行修理。
【故障排除】轿车自动变速器出现故障，首先对其进行基础检验：即是否具备正常工作的能力；而不能轻易判定为自动变速器本身故障。其方法如下：（1）发动机怠速检验，怠速过低、挡位转换时会引起车身振动甚致发动机熄火；怠速过高会引起在“D”或“R”挡位时“爬行”（不踩油门），换挡时发生冲击和振动，怠速不符合要求应按规范调整。（2）油量检验，变速器油量不足，易使离合器和制动器打滑，加速性能不良、润滑不良。油量过多，则可能从加油口或通风口喷油，或造成控制阀体上的排油孔被阻塞，以致排油不畅，影响离合器和制动器平顺分离、换挡不稳。发动机熄火后，抽出油尺查看变速器的油量，同时检查其是否变质，必要时予以添加或更换。（3）节气门全开检验，加速踏板踩到底、节气门应全开。否则，高速大负荷时会因功率输出不足而达不到最高车速，加速性能也变坏，还会影响强制低挡投入工作的早晚。若加速踏板踩到底而节气门不能全开，应调整或更换节气门操纵机构。（4）节气门阀拉索（杆）的检验。节气门阀拉索过紧（过松），使节气门阀过早（过晚）的工作，以致造成换挡点滞后（提前），往往是由于车身和自动变速器相对位置的改变引起的，应予及时检查和调整。（5）空挡启动开关的检验，变速器选挡手柄与变速器之间的传动拉索或拉杆长度，直接影响选挡手柄与手动阀的对应位置，而这一对应位置关系到在“N”或“P”挡时发动机能否启动（启动开关是否导通）。当选挡手柄在“N”挡位置时，一般变速器上的控制拉臂应与地面垂直，其调整部位因车而异。（6）超速挡控制开关的检验，自动变速器油温达到50～80℃的正常工作温度后，发动机熄火，接通超速挡开关，变速器中心电磁阀应有“咔……咔”操作声。再路试时（开关接通），车速有明显提高。
15．变速杆抖动
【故障现象】汽车在行驶当中，变速杆抖动有两种情况：一是操作不当，换挡不及时而拖挡，引起变速杆短时间抖动；另一种是在行车全过程中或加速时，变速杆抖动。
【故障原因与排除】（1）换挡叉与滑动齿套不垂直，配合不正或无间隙，在齿套旋转时，换挡叉与齿套环槽碰擦导致变速杆抖动。故障排除：检查或更换换挡叉或滑动齿套。
（2）同步器齿毂与轴松旷，径向和轴向间隙大，在传力时引起变速杆抖动。故障排除：调整径向和轴向间隙。
（3）锁止定位装置与变速器盖孔间隙大，或弹簧太软，变速器工作时，定位球或销随换挡叉轴在盖内前后窜动，导致变速杆抖动。故障排除：检查调整或更换磨损了的部件。
（4）变速器与离合器壳体连接螺栓松动，或者是变速器第一轴、第二轴和中间轴的各轴承松旷，传动部分同轴度超差，所以变速杆抖动。故障排除：紧固螺栓、调整轴承松紧或更换轴承。
16．同步器失效
【故障现象】表现为同步器工作失效。
【故障原因】主要是因其烧蚀、磨损和损坏所致。烧蚀主要在新车使用的初期产生，一般发生在锥环与锥盘接触的斜面上，主要是使用不当所致。例如，下坡时空挡熄火滑行，变速器输出轴被底盘推动旋转，但中间轴不旋转，润滑油不能飞溅，再加上同步器锥环和锥盘的轴向间隙有限，加工中的毛刺、飞边清理不干净，因此，同步器有可能在斜面上造成局部接触和干摩擦，容易引起烧蚀。为减少这种故障，在新车走合期，严禁空挡熄火滑行。同步器磨损一般在正常行驶到一定里程后出现，主要是锥盘与锥环接触面的磨损。该锥面上加工有很密、很细的螺旋形线槽，啮合面要求不低于70％。它是保证产生足够摩擦力矩的主要条件，如果螺纹形线槽全部磨光，便失去了同步作用，使挂挡困难，只能更换新件或采取锡焊修复。同步器的锁销、传动销松动或有散架，锁止角异常磨损，都会使同步器失效，应换用新件。
【故障排除】锁环式同步器的损伤表现在锁环、滑块、接合套、花键毂和花键齿上。锁环内锥面螺纹槽磨损严重时可能磨光，破坏换挡过程的同步作用，使摩擦作用减弱以至消失。锁环、接合套锁止角的磨损，会使同步器失去锁止作用，这都会出现换挡困难，发出机械撞击噪声。在修理时，则要求同步器锁环与接触齿端面之间距离不小于0.80mm。检查时，将锁环齿端锥面与齿轮端面靠近开口间隙应为0.8～1.25mm，如果该值超过此值时则为磨损；间隙过大，应更换齿环。锁环花键齿磨损一般发生在齿的端部，磨损不严重时，可通过钳工作业修复，保证键齿每个牙两侧为45°的倒角可继续使用。损坏严重的应予更换。锁环花键毂的三个轴向槽磨损后可进行铜焊修补，焊后达到标准尺寸。磨损严重的应予更换。锁环检验是将同步器锁环压在换挡齿轮的端面上，检查摩擦效能，并用厚薄规测量锁环和换挡齿轮端面之间的间隙。解放CA1091变速器的标准间隙是1.2～1.8mm，磨损极限是0.30mm；奥迪、桑塔纳的标准间隙是1.1～1.9mm，磨损极限是0.5mm。超过此极限值时，应更换。同步器滑块顶部凸台磨损出现沟槽，必须更换。否则，也会使同步作用减弱。锁环上滑块槽的磨损、滑块支承弹簧断裂或弹力不足，以及接合套和花键毂的磨损都会使换挡困难。锁环式同步器的结构见图2-2。
图2-2 锁环式同步器
1、6．锁环（同步环） 2．滑块 3．弹簧圈 4．花键毂 5．接合套
锁销式同步器（见图2-3）零件的主要损伤有锥盘的变形、锥环锥面、锁销、传动销磨损等。锁环螺纹槽磨损，同步器烧损或失效，同步器锁销松动或散架。锥盘的变形是由于换挡操作不当、冲击过猛，使锥盘外张，摩擦角变大造成同步效能降低。锥环锥面上的螺纹槽的磨损严重，使摩擦系数过低，甚至两者端面接触，使同步作用失效。如果同步器锥环端面与锥盘接触面有擦痕，而螺纹槽磨损不严重，允许车削锥环端面，但最大不得超过1mm。如果锥环的螺纹槽已磨损0.1mm时，但锥环端面尚没有与锥盘接触，则应更换新的同步器总成。在装配时，锥环端面与锥盘的距离一般为3mm。锥盘与锥环斜面因润滑不良而烧损的应更换新件。对于同步器锁销松动或散架的则更换新件。
EQ1141型汽车同步器1、2挡为锁销式，3、4挡和5、6挡为滑块式，维修时，应特别注意同步器的配合尺寸要求。锁止角应符合规定，锁销式同步器锁止角是指锁销台阶的倒角，滑块式同步器锁止角是指锁块内、外端的倒角。在使用中，这些锁止角会因磨损而发生变化，从而导致同步器在工作中出现挂挡发响和挂挡困难等现象，因此在检修时若发现锁止角发生变化，应予以更换或修复；预行程要符合要求，检测时，对1、2挡的锁销式同步器要检查锥环和锥盘之间的预行程。若预行程过大，会使变速器产生异响和跳挡故障。锥环和锥盘之间的预行程维修标准为0～0.5mm，磨损极限为1mm；定位弹簧应有足够的弹力，同步器的接合是借助定位弹簧的弹力，来保持中间位置和带动锁销、齿毂让锁环或锥环向一侧移动，使摩擦锥盘或齿轮的摩擦锥面接触，从而产生同步作用的。若定位弹簧弹力不符合要求，在换挡时会产生异响或换挡困难。弹簧的弹力，锁销式为600～700N，滑块式为450～500N，若弹力不足，应更换同步器；同步器的径向和轴向间隙应符合要求。
图2-3 锁销式惯性同步器
1．第一轴齿轮 2．摩擦锥盘 3．摩擦锥环 4．定位销 5．接合套
6．第二轴四挡齿轮 7．第二轴 8．锁销 9．花键毂 10．钢球 11．弹簧
对滑块式同步器，要测量以下内容：一是同步环与锥环的径向标准间隙为1.5～2.5mm。二是同步环与固定齿座的径向标准间隙为5.3～5.7mm。三是同步环与止动环的轴向标准间隙为大于0.5mm。四是固定齿座与止动块的轴向标准间隙为0.05～0.35mm，若径向和轴向间隙超出了上述范围，应予更换；锥环或锁环的螺纹槽和游动间隙应符合要求。锥环或锁环由铜合金材料制成，虽然有较大的摩擦系数，但容易磨损。其正常的螺纹角为60°，螺距为0.8mm，齿顶宽度不大于0.15mm。若齿顶宽度过大，则会造成同步器失去作用，换挡时会产生异响。另外，锥环或锁环的游动间隙正常值，锁销式同步器为0.5～0.8mm，滑块式同步器为0.5～1mm，若发现游动间隙超出上述范围应予更换新件。
17．传动轴断裂、脱落
【故障现象】汽车传动轴是将变速器的动力传至后桥的重要部位，使用中如若发生断裂、脱落故障，容易顶翻车辆，将会给安全行车带来严重的后果。因此在汽车的使用和维修中，必须采取相应措施，防止此类事故的发生。
【故障原因】传动轴总成动不平衡超出标准规范；传动轴变形、平衡贴片脱落、轴承盖平衡垫片不对称等；传动轴连接螺栓松动或损坏；传动轴装配不当、突缘4个螺栓未按规定扭矩拧紧；或某个螺钉滑扣、十字轴承缺少滑脂及润滑不当等；维修作业时未严格执行修理工艺操作规程，随意敲打致使传动轴零件变形；驾驶操作不当，使传动轴受到极大的冲击而导致零部件损坏；支架变形改变了传动轴和后桥轴线之间的垂直位置，扭断后突缘的安装螺栓致使其脱落。
【故障排除】必须严格按照技术规范定期进行维护，确保有关零件紧固可靠、润滑良好；严格执行维修标准，维修时在V型铁上用百分表测量传动轴弯曲度，若超过0.5mm必须予以校正；定期润滑中间轴承，轴承盖安装松紧度适当，使用中注意调整；及时更换磨损超限的十字轴、轴承及其他传动件；车辆使用中注意做到起步、换挡平稳，合理使用离合器和制动器，以减轻动力传递产生的冲击力。一般情况下，尽可能不分解传动轴，以免破坏其平衡性能。必要时必须事先在有关零件上做好标记，以便按原位置装复。装配时传动轴两端的十字轴万向节叉应处在同一平面内，以保证其等速传动。传动轴上各处加油嘴应装在同一方向，以便于加注润滑脂；伸缩节防尘套两只卡箍的牙扣，应装在径向相对的位置（相差180°）。传动轴花键磨损超限时，可采用局部更换的方法修复，将其车掉后焊上新件，用砂轮整修即可；经常检查突缘叉及U型螺栓的紧固情况，并按规范予以拧紧牢固可靠。
18．传动轴异响
【故障现象】（1）汽车起步时或行驶中变速换挡时传动轴都有撞击声出现，尤其是在高速挡位上作低速行驶时响声更加明显。（2）汽车起步时传动轴无异响，而汽车行驶时传动轴有撞击声响。（3）汽车起步时传动轴无异响，而汽车滑行时传动轴有异响。（4）汽车在整个行驶过程中声响不断。
【故障原因】（1）传动轴弯曲、轴管凹陷、传动轴装配时未将标记对正或传动轴万向节叉和花键轴与轴管焊接时歪斜，破坏了原件的动平衡。
（2）传动轴上的平衡片失落或原件未进行动平衡补偿。
（3）装配时，同一传动轴两个万向节叉不在同一平面。
（4）中间支承橡胶圆环磨损、松旷、紧固方法不当，或吊架固定螺栓及万向节凸缘盘连接螺栓松动，使传动轴位置发生偏斜。
（5）传动轴花键轴与套管叉的花键磨损过甚，间隙过大。
【故障排除】（1）首先检查中间支承吊架螺栓、万向节凸缘盘连接螺栓是否松动，视情况预以紧固。
（2）如果响声非以上原因造成，则检查传动轴油管是否有磕碰凹陷，平衡片是否失落。平衡片的失落需要在原焊点位置重新焊接相似的平衡片。如果传动轴管有明显凹陷使传动轴本身失去平衡，应将花键轴和万向节叉在车床上切下，在轴管中穿入一根比轴管内径细的心轴，在凹陷处垫上型锤敲击修复。然后将切下的花键轴和万向节叉焊回原位。为了保证质量，施焊时，应将轴管放在专用架上，先在圆周对称点焊数点，然后校正其偏摆量，经校正后再沿圆周焊复。焊完冷却后，再复查一次，若摆差过大应重新焊接。该项工艺过程较为复杂。如果传动轴大面积凹陷损伤则需更换该节传动轴。
（3）如果异响和振抖仍未排除，则要检查伸缩节是否对准标记安装，如果安装正确，则要支起驱动桥，启动发动机，以怠速低挡运转，若传动轴摆动量大，可用大型划针测出偏摆部位、方向、偏摆量，如果传动轴两端不正或弯曲，则要在压条上垫以与轴管相吻合的软质金属进行冷压校正。
（4）如果传动轴无偏摆现象，则要拆检中间支承轴承的夹紧橡胶圆环，视情况更换新件，待传动轴转动若干圈后，再重新紧固。
（5）如果故障现象仍未消失，则要拆下传动轴总成，在平衡机上进行平衡试验。不平衡度超差者，要进行平衡片补偿。
（6）为了进一步验证以上诊断的正确性，可在停车时检视并用手晃动传动轴各部，察看其安装位置是否正确，机件表面有无伤痕，紧固连接是否松动，配合间隙是否过松或过紧。
①停车后松开驻车制动器，用手上下推动万向节，如有松旷，则说明十字轴滚针轴承松旷。
②用手来回晃动驻车制动盘，如有松旷，则说明变速器第二轴花键松旷。
③将驻车制动器拉紧，用手来回晃动中间传动轴后凸缘，如有松旷，则说明中间传动轴花键轴键齿松旷。
④用手前后拉动中间传动轴凸缘，如有松旷，则说明中间传动轴后端螺母松动。
传动装置扭振异响特征、故障愿因与排除方法见表2-2。
表2-2 传动装置扭振异响特征、故障原因与排除方法
19．传动轴振抖
【故障现象】汽车传动轴细长，两端支承点相离较远，刚度不大，经长期使用（或大修后），往往很容易失去平衡。常因轴的旋转中心与其中心线不重合；材料质量分布不均匀；及安装不正确或平面块脱落等原因，引起的不平衡将产生很大的离心力，这个离心力就能促使轴弯曲，当转速增至一定数值时，轴的弯曲变形将接近无穷大，致使传动轴折断，此时的转速则为“危险转速”。“危险转速”是传动轴最危险的故障，有人也把“危险转速”称为“临界转速”。传动轴在高速旋转时，本身振动周期和外力作用周期同时发生共振，由此而在高速运转时引起扭转振抖现象；同时伴有噪声发出。由于传动轴的转速很高，转动时刻都在发生变化，不平衡时产生大小和方向都变化的较大的离心力，轻者使产生振动，重则会引起弯扭变形，使传动轴花键、中间轴承、万向节十字轴轴颈等磨损加剧，严重时会使车身振抖，传动轴还会产生强烈的噪声，方向盘发颤麻手，使汽车无法高速行驶。常见传动装置扭振异响的原因有传动轴弯曲变形而偏心、传动轴失去平衡、平衡片脱落和万向节磨损等方面。
【故障原因】传动轴扭振异响多因其弯曲变形而偏心，出厂前虽然经过检查合格，经长期使用，特别是在凸凹不平路面行驶，前后车轮上下跳动，致使发动机及传动轴作相对的轴向窜动，中心支撑轴受到一定轴向力及蹩劲，由此传动轴弯曲变形，使失去平衡，旋转起来就产生振抖；传动轴失去平衡：除了传动轴弯扭变形外，还有总成装配误差超限，零件尺寸不精确及在使用中磨损变形，都会使传动轴沿长度方向质量分布不均而造成传力不平衡，由此在运转中产生附加弯矩，不仅会使配合件冲击发响，还会增强传动轴的弯曲振动；传动轴上平衡片脱落：传动轴两端的安装位置改变（应位于同一平面内，输入轴、输出轴与传动轴的两夹角相等），从而破坏了传动轴的平衡状态；也破坏了等速传力条件，使驱动桥主减速器齿轮产生冲击，引起传动轴运转不稳定，增强了抖动和异响；万向节（十字轴颈和滚针轴承）磨损，配合间隙逐渐增大，出现不平衡，从而引起振动；变速器第二轴花键齿与传动轴套管叉内花键严重磨损；第二轴轴承严重磨损，使用中不断发生轴向运动和功率传递，磨损逐渐加剧；传动轴后桥凸缘连接螺栓松动，这使传动轴后端窜动，导致传动轴振抖；动平衡破坏后，传动轴临界转速降低，运转中容易产生共振。
汽车行驶中，速度越快，一种周期性的异响声越大，同时伴随车身发抖，驾驶室振动，手握方向盘有麻木之感。上述现象多属传动轴弯曲、凹陷、运转中失去平衡所引起的摆动。传动轴安装不当，两端的万向节叉未装在同一平面上或原来的平衡块未装回原位，使平衡破坏，造成异响和振动。还有支架固定螺栓、万向节固定螺栓松动也会引起振抖。诊断时，将汽车后轮架起，挂高速挡查看传动轴振摆情况，若是在转速下降时摆振大，说明是因传动轴不平衡所造成的。严重时应及时修理。
车速在30～50km/h加速期间振动，是由于传动轴和后桥中的小斜齿轮轴线的角度不适当所引起的，可用某种形式的超载辅助钢板弹簧加强后悬挂，以保证小斜齿轮与传动轴经常保持正常角度工作。车速在30～50km/h减速期间的振动，则通常与上述相反，是由于小斜齿轮与传动轴的轴线角度过大引起的，此振动比较强烈，多为悬挂元件及前部弹簧下沉所致。若是速度越快，振动越剧烈，则为传动部件不平衡，装配不良所致，需进行平衡性能校验。
【故障排除】万向传动轴十字轴是精度较高的零件，其轴线垂直度、各轴颈圆度及圆柱度误差均不得超过规范要求，当轴颈磨损起槽深度大于0.10mm时，应更换新件：万向节叉的座孔磨损最大极限为0.10mm，必要时焊修；传动轴轴管应无弯扭变形和凹陷，径向跳动若超过1.50mm时，应在压床上冷压校正；花键套与花键轴的啮合间隙为0.025～0.12mm，使用极限为0.40mm，当磨损超过0.20mm时，应修换；中间轴承磨损松旷，其轴向间隙大于0.50mm时应更换；中间支承橡胶垫环老化、龟裂及失去弹性后，应更换新件。
使用中若发现传动轴扭振，停车后可用手横向转动，若十字轴在叉内发出咔嗒声，为十字轴或滚针磨损，应予更换；传动轴变形不严重时可予校直，或加减配重片。折装时轻拿轻放，以免引起弯扭变形。维护时应检查传动轴上的十字轴万向节及固定螺栓技术状况；中间支承装置是否松脱；传动轴是否按原厂标记安装；所有的联接螺母、花键套、轴承有无松脱和损坏，必要时予以修复。还可采取拆下左右半轴，用高速挡和中速挡使传动轴空转作平衡试验的方法，若未见振动为正常；否则应分段试验，找出振抖部位，然后用校针对传动轴进行圆跳检查，找出偏心位置，或用软管卡子把不同质量的重块卡装在其偏心的相反方向，多次重复上述试验，找出最佳平衡位置和适当质量之后，用电焊将平衡块固定即可。
传动轴装上万向节后进行动平衡校验，在任一端面上的不平衡量不大于70g·cm。取其平衡的方法是在轴管两端点焊平衡片，每端不得多于3片，每片至少点焊4点，其不平衡度值应在规定的范围。传动轴上对称的螺栓等零件位采用同一规格；凸缘盘上的紧固螺栓应经常拧紧，否则会使定位止口处配合间隙迅速加大，引起传动轴的偏移。传动轴在出厂前都已经过动平衡，为保护其平衡精度，在拆装、搬动过程中，尽可避免磕碰、撞击与堆压而弯曲和扭曲变形。必要时，采用百分表进行检测。使用中，当传动轴达到某个转速就能听到扭振异响（此时为共振临界转速），行驶中应尽量避开这个转速（减速或加速），以免发生危险（严重时会折断传动轴）。遇到传动轴扭振故障，应及时检修或调整，确保安全运行。
汽车传动轴总成的扭振抖动故障的诊断与排除见表2-3。
表2-3 汽车传动轴总成的扭振抖动故障的诊断与排除
20．后桥异响
【故障原因】（1）主减速器齿侧间隙不当的异响。主减速器在汽车起步或换挡时，出现金属撞击声；当车速稳定后撞击声变为连续的噪声，这一般是其齿侧磨损后间隙过大。当在加油或放松加速踏板后，主减速器部位出现连续的“咝咝”声，多属齿轮啮合间隙过小（或啮合不良）所致，同时伴有发热现象。其原因为齿轮及花键严重磨损，或齿侧间隙不当，以及润滑油不足。（2）齿侧间隙不均的异响。主减速器主、从动齿轮副应保持在一定的间隙，如若间隙不均也会引起异响。如汽车起步或车速急剧变化时，出现有节奏的“哽哽”声；同时在汽车转弯时，车身后部伴有抖动现象，这通常为齿轮间隙所引起的。其原因主要是圆锥从动齿轮有摆动，铆钉松动，引起齿侧间隙时大时小，啮合不均匀而出现异响。（3）齿轮齿面损伤的异响。锥齿轮齿面损伤严重、磨损超限、间隙过大，行驶中有“嗯嗯”的异响；还有金属摩擦声，车速加快响声增大，脱挡滑行时响声明显减弱或消失。若行驶中突然出现强烈而有节奏异响，脱挡滑行时消失，为齿面损坏严重或打齿。（4）轴承间隙不当引起的异响。轴承间隙过小，有较均匀的“咽咽”连续声响；间隙过大则有“哈啦”的杂乱异响，并随车速而增大，车速高响声大并伴有壳体发热，为轴承调整预紧度过紧；加油门或收油门均有异响，则为轴承磨损或调整过松引起。
【故障排除】支车检查，将汽车后轮支起（离地），启动着车并挂挡运转，急剧变换车速，反复试验，寻找声源，即可查听后桥有无响声；也可熄火停转后挂空挡，用手晃动减速器主动锥齿轮凸缘，即可感觉其旷量的大小，从而判断齿侧间隙是否合适，必要时按规范调整；路试检查，汽车直线行驶良好，转弯时有异响，即为差速器齿轮故障（行星齿轮啮合不良等）；车辆低速或脱挡滑行接近停车时，后桥出现断续而低沉的“嗯嗯”声，车身略有振抖，即为差速器轴承损坏。如果行驶途中突然出现异响，通常是后桥齿轮打齿或轴承损坏；如果传动轴传动而车辆不能前进，即为半轴拆断，应停车修理。变换行驶方向检查，汽车直线行驶时后桥无异响，而转弯时发响，多数是差速器行星齿轮啮合不良、半轴齿轮键槽与半轴键齿磨损、半轴齿轮与垫圈磨损，严重时拆卸检修。
（1）汽车在挂挡行驶时后桥有响声，车速加快声增大，脱挡滑行时响声减弱或消失。说明后桥在传递扭矩时产生异响，不传递扭矩时，异响消失，这现象说明该故障与各齿轮副的齿隙及啮合情况有关。根据异响特征，进行下列检查：有齿轮过大的异响征状时，应先测量后桥传动件总间隙。架起一个后轮，将变速器置空挡。将该轮先向一个方向转动。当圆锥主动齿轮轴突缘刚欲转动时停转轮胎，在轮胎边缘处标一记号。然后以同样方法使该车轮反向转动并作出标记。两记号间隔距离即为驱动轮自由量，它标志着后桥总成各传动件间隙的总和。一般应为18～25mm，老旧车不应超过45mm，此间隙过大时，应首先检查圆锥主、从动齿轮齿隙；有齿隙不匀的异响征状时，也可停车验证：架起后桥，在圆锥主动齿轮前轴承盖与突缘接近处划一对标线，然后每转动一或两圈圆锥主动齿轮轴，测量一次圆锥主、从动齿轮齿隙。若测量相差较大，表明齿隙不匀，应检查圆锥从动齿轮是否偏摇。随车速提高后桥出现“嗯、嗯”声，脱挡滑行随即消失，一般为圆锥主、从动齿轮啮合小。若圆锥主动齿轮或其圆锥滚子轴承在更换后，不进行必要的调整，即会造成啮合印痕不正常；行车中突然出现强烈而有节奏的金属敲击声，脱挡滑行随即消失，说明圆锥或圆柱主、从动齿轮有的牙齿折断，应立即停车检修；在高速行驶时，变速器突然出现类似传动系统共振时的齿轮敲击声，脱挡滑行立即消失，低速滑行时传动轴有撞击声，说明圆锥主动齿轮轮齿连续数个折断，但断齿残部尚可啮合传动。
（2）汽车行驶时后桥出现噪声，脱挡滑行时虽有所减弱，但并不消失。此类响声与传动轴响相似，但往往在车速低时更为明显。当停车检查传动轴时，若未发现问题，应顶起后桥原地运行，听察发响部位。结合行驶中的异响特征作出判别。汽车以较低速度行驶时，有连续的“嗷、嗷”声，车速加快响声加大，脱挡滑行时有所减弱，说明圆锥主、从动齿轮啮合间隙过小；行驶中突然出现噪声，应停车检查减速器壳温度，若感烫手，检查后桥壳内润滑油数量。若噪声伴有起步困难，脱挡后传动轴有撞击声，则可能是圆锥主动齿轮轴承烧结，应立即修理；车速提高后，出现尖锐的噪声，并有减速器发热，低速滑行时传动轴有撞击声，但齿轮油充足，一般系圆锥主动齿轮轴承过紧。应拆下传动轴，用手转动圆锥主动齿轮轴突缘，若感到相当吃力，表明轴承过紧；行驶中出现类似传动轴发出的不规则的金属撞击声，当车速急剧变化时尤为明显，但滑行时有所减弱。可晃动传动轴后万向节，若圆锥主动齿轮轴突缘随之摆动，说明突缘螺母松动。若圆锥主动齿轮轴径向旷量过大，说明轴承间隙调整不当或突缘未压紧轴承；汽车低速行驶时，尤其在脱挡滑行接近停车时，后桥出现断续而低沉的“嗯、嗯”声，且车身略有振抖但高速行驶时噪声不明显，这是差速器圆锥滚子轴承松旷损坏。拆下两半轴，从套管孔窥见差速器下垂，以致重装半轴时，感到困难，便可进一步证实。此外，也可顶起一后轮，若后桥在运转时有异响，则可拆下后桥壳后盖，撬动圆柱从动齿轮，若其松旷，则表明差速器圆锥滚子轴承工作不良。
（3）后桥在传递扭矩时产生异响，不传递扭矩（即脱挡滑行）时，异响明显减弱或消失，是这种响声的重要诊断依据，说明该故障与各齿轮副的齿隙及啮合情况有关，见表2-4。
表2-4 后桥传动件负荷时异响分析
（4）运行中后桥发响，停车用手触摸桥壳比较烫手，为齿隙过小或缺油，应检查油面，必要时调整齿轮啮合间隙。行驶中后桥有节奏的撞击声，多为齿隙过大，应停车按规范调整。行驶中后桥响声随车速变化，一般为轴承磨蚀损坏，应更换新件。汽车仅转弯时出现的响声，为行星齿轮磨损，响声严重时，必须拆下检查或换件修复；行驶中后桥有突然响声，应立即停车检查，待查明原因并排除之后，方能继续运行。后桥异响诊断程序及排除方法见表2-5。
表2-5 后桥异响诊断顺序
21．后桥过热
【故障现象】车辆行驶一段里程后，在正常的情况下，用手探试驱动桥壳中部或主减速器壳，一般不超过90℃（手能触上1～1.5s）。如果有难以忍受的烫手感即为后桥发热。
【故障原因】齿轮油变质、油量不足或牌号不符合要求；轴承调整过紧；齿轮啮合间隙和行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙调整太小；推力垫片与主减速器从动齿轮背隙过小；油封过紧和各运动副、轴承润滑不良而产生干（或半干）摩擦。
【故障排除】检查驱动桥中各部分受热情况。局部过热有油封处过热，则故障由油封过紧引起；轴承处过热，则故障由轴承损坏或调整不当引起；油封和轴承处均不过热，则故障由推力垫片与主减速器从动齿轮背隙过小引起。普遍过热：检查齿轮油油面高度油面太低，则故障由齿轮油油量不足引起；否则检查齿轮油规格、黏度或润滑性能；检查结果不符合要求，则故障由齿轮油变质或规格不符引起；否则检查主减速器齿轮啮合间隙的大小；松开驻车制动器，变速器置于空挡。轻轻转动主减速器的凸缘盘，若转动角度太小，则故障由主减速器齿轮啮合间隙太小引起；若转动角度正常，则故障由差速器行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太小引起。
遇上述情况，应及时停车检查润滑油是否缺少或变质；主、被动减速齿轮啮合间隙是否过小；轴承装配是否过紧。用手抚摸后桥主动齿轮轴承壳处，若感到温度较其他部位高、烫手，说明轴承装配过紧，要调整齿轮及轴承间隙，并按照规定添加或更换双曲线齿轮油。
22．后桥壳部位漏油
【故障现象】在汽车行驶中，由于油封刃口磨损松旷或装配不当，轴颈磨损起槽，衬垫损坏或螺纹松动而密封不严，通气塞阻堵，壳内产生油气，空气流不通畅等，使后桥壳部位容易引起漏油。从驱动桥加油口、放油口螺塞处或油封、各接合面处可见到明显漏油痕迹。
【故障原因】后桥壳部位漏油的主要原因有：加油口、放油口螺塞松动或损坏；油封磨损、硬化，油封装反，油封与轴颈不同轴，油封轴颈磨成沟槽；接合平面变形、加工粗糙，密封衬垫太薄、硬化或损坏，紧固螺钉松动或损坏；通气孔堵塞；桥壳有铸造缺陷或裂纹；齿轮油加注过多。
【故障排除】齿轮油自半轴凸缘周围渗漏，系半轴油封不良。无半轴油封的车辆则因齿轮油过多或车辆在横向坡度较大的路面上行驶造成。主减速器主动圆锥齿轮凸缘处漏油，说明该处油封不良或凸缘轴颈磨损表面产生沟槽。其他部位漏油可根据漏油痕迹部位判断漏油的具体原因。发现桥壳周围有渗漏出来的油迹，应查明原因和部位，及时排除。必要时拆检或更换油封及其配合轴颈，更换衬垫及螺栓时应使用密封胶（或涂油漆），清洗、疏通或更换通气塞，修换失效的螺纹，杜绝后桥壳渗漏。
23．转向盘转向沉重
【故障现象】汽车向左或向右转弯时，转动转向盘感到沉重吃力。
【故障原因】（1）轮胎气压不足，使轮胎与地面之间的摩擦阻力增大，从而使转向困难，应按规定充气。
（2）转向器内润滑不足或油液变质，应加油或换油。
（3）转向传动机构铰接处配合过紧或缺油，应调整间隙或加隙或加注润滑脂。
（4）前轮定位不良，主要是后倾角和前束过大，因此，应用前轮定位仪测量前轮定位值，将之调整到标准值。
（5）转向节主销衬套转动，导致润滑脂的孔堵死，造成主销与衬套烧结，应及时更换主销衬套或主销。
【故障排除】维修时要先判断出故障的大致范围，再进一步维修排除。先用举升机举升车辆，使车辆四轮离地转动方向盘，如果转向灵活、轻便，说明故障在行驶系统，应检查轮胎胎压是否过低，四轮定位数值是否失准，转向轴承是否过紧等。如果仍感到沉重，可断开转向机与悬挂的连接，再转动方向盘，如果转向灵活，说明故障在转向传动机构，应检查横拉杆、转向臂或减振器等部件是否弯曲变形。如果转向仍沉重，说明故障在动力转向系统，应检查转向液压油的油位是否过低，油质是否变质，若油位过低，先检查有无渗漏的地方，再将液压油添至标准高度。若油质变质必须更换，更换时要注意排净动力转向系统内的空气，否则会严重影响助力的效果。可用动力转向系统油压表测量系统油压，来判断转向泵的好坏。如果转向仍沉重，需要拆解检查转向机，查看是否有缺润滑油、锈蚀、齿条弯曲等状况，如有以上现象需要进行必要的维修或更换部件来排除故障。
转向沉重故障的排除方法见表2-6。
表2-6 转向沉重故障排除方法
24．动力转向系统左右转向轻重不同
【故障原因】造成液压动力转向系统左右转向轻重不同的原因，主要有：液压控制阀装配不当；动力缸活塞一侧有空气；液压限压阀内有一侧漏油或过早卸荷；前轮胎气压不一致；前轮轮毂轴承一边紧一边松等。滑阀偏离中位是由于零件制造或装配的原因，滑阀台肩与阀体两侧的预留缝隙不等，导致两侧流量不等，从而造成左右转向时的转向力不同。如果滑阀位置调整后仍不见好转，可拆下滑阀测量其尺寸。若尺寸偏差较大，应更换滑阀。
【故障排除】液压系统中易发生油路损坏泄漏的部位主要有：加力装置端盖密封垫处、转向垂臂轴两端密封环处、高压油管处。一旦发生管路损坏，则应及时更换损坏部位的零部件。动力缸活塞某一侧混入空气时，可按前述方法放气。滑阀阀孔堵塞，应拆检清洗。
行驶跑偏及左右转向轻重不同故障的原因：车辆直线行驶时发飘、跑偏；转向时在方向盘上左右用力不同。其原因多属分配阀定心弹簧失效，使滑阀偏离中位，流量控制阀或分配阀工作不良及滑阀主阀体台肩间隙调整不当；油路漏损；油液过脏导致运动阻滞。排除时，应首先检查油液是否脏污；然后查看流量控制阀或分配阀弹簧是否失效；滑阀开启是否灵活，必要时拆检修复。车辆急转弯时方向沉重吃力故障的原因：多属油泵驱动皮带打滑，流量控制阀弹簧过软；安全阀、流量控制阀泄漏严重，油箱漏油，液压系统中混入空气；油管堵塞、油泵磨损油压过低及供油不足等所致。遇此现象首先检查液面（不足时添加）；排除液压系统中的空气；检查皮带有无打滑；然后架起车辆，接上压力表及开关，进行快慢转向试验，根据其压力变化作出判断，再予修复。
25．前轮打摆
【故障现象】汽车行驶时前轮间断的发生左右来回摆动，随之车身摇晃，颠簸，破坏了汽车行驶的平顺性，影响了正常行驶，加剧了轮胎磨耗，也使燃料消耗增加。
【故障原因】（1）横直拉杆松动：因球头磨损或压紧弹簧失效（弹力减弱或折断，球头松紧度调整螺塞过紧）所致。
（2）转向器：调整不当或损坏。
（3）轮胎磨损或充气不当。
（4）车轮轴承磨损或调整不当。
【故障排除】首先应确认是否是由于前轮不平衡引起的前轮摆振，应检查以下项目：转向节主销或独立悬挂系统、轴承间隙、横直拉杆球头、前轮定位及轮胎气压，然后重点检查前轮是否平衡。
（1）路试：当驾驶员反映前轮发摆时，可进行路试。路试时，一个人站在公路边观察从300～500m以远的方向开来的车，看看是哪个车轮摆得厉害。
（2）停车检查：用千斤顶顶起前轮查找不平衡点。检查时最好让发动机怠速运转，用发动机的振动来确定车轮的较重部位。具体做法是，用手将转动灵活的车轮转动2～3转，等车轮停止转动后，用粉笔做记号记住下边较重的部位。连续作3次试验，每次都作记号，观察记号是否都停在一个部位。假如每次最低位置的记号都一样，说明该点是不平衡点，或称为偏重的方位，车轮处于静不平衡状态。假如车轮每次自然停止时，粉笔的记号位置都不一样，而且将该记号无论转到哪里，用手停住车轮后，车辆就能稳妥地停在那里，这时车轮处于静平衡状态。对于处于静不平衡状态的车轮在高速旋转时，会产生很大离心力，从而引起车轮周期性的跳动，这就是摆振。若轮胎无问题时，则应检查轮毂和制动鼓（或制动盘），检查方法与检查轮胎相同，不过应松开制动，拆下轮胎，不得有发卡现象，在制动鼓（盘）转动灵活时再进行检查。对制动鼓（盘）不可轻视，因其薄厚不一，同样可以造成车辆摆振。
（3）处理措施：当认定某个前轮有不平衡问题时，属于轮胎问题应进行换位，然后路试。不属于轮胎问题，则应检查制动鼓或轮毂，前驱动轿车应检查制动盘或前半轴。对静不平衡的轮胎的平衡调整，可采取黏结平衡块的方法确定它是否达到平衡：将较重部分转到轮胎中心的水平线上，观察轮胎是否静止，若静止，将重部位放在另一面再做试验；若仍静止，表示车轮已经平衡。不平衡的轮胎装在后轮一般不会出什么问题。
【注意事项】大部分轿车前轮采用独立悬架，取消了转向节主销及套，其悬架衬套及球头销等一般不易松旷，横直拉杆球头也很少松旷，因此一般不会引起前轮发摆。根据实践经验，这种故障大都在行驶1万公里以后发生，而且极少是因转向拉杆球头销或悬架松旷造成的，多是前轮平衡不好所致。
车轮在使用中，由于变形、磨损或更换零配件，会打乱了原来的配合；在修理过程中的堆焊、镗销等也会使车轮失去平衡，致使前轮发摆。
26．行驶跑偏
【故障现象】行驶中汽车会自动偏向一边，必须将方向盘用劲把住，汽车才能保持直线方向行驶
【故障原因】（1）前轮左右轮胎不一致或车辆装载时偏向一边。
（2）前钢板弹簧左右弹力不一样或有一边已折断。
（3）前轴或车架变形，左右车轮受压不等。
（4）前轮定位失准或左右两边轴距不等。
（5）有一边车轮制动器拖滞，摩擦片与制动鼓咬住。
【故障排除】（1）检查前轮气压是否一致，如一边过低应充气。
（2）如轮胎气压两边相等，而从前面向后看，一边高一边低，应检查低的一边的钢板弹簧是否折断，如没有折断，则是弹簧过软或弧度不够，应予更换。
（3）行驶一段里程后，用手抚摸制动鼓，如个别制动鼓烫手，则说明该轮制动器拖滞，应进行调整。
经上述检查、调整后仍有跑偏现象时，应送厂检查前轴和车架是否变形，前轮定位是否失准，必要时校正变形。
27．行驶中“飞轮”甩饼
【故障现象】汽车“飞轮”（俗称甩饼），是指汽车在行驶中，车轮（连同轮毂、刹车毂）自动脱离车辆所造成的机械事故，“飞轮”的实质就是轮毂与车桥结合不牢靠所致。汽车前轮毂是通过两盘反向安装的向心推力轴承套装在转向节上，用转向节内螺帽调节轴承间隙，外面用锁紧螺帽锁紧。调节螺母和锁紧螺母分别装有止动装置和锁紧装置；后轮轮毂是用相同原理支承在后桥导管上。车轮作为汽车行驶系统的重要部件，既对汽车动力性、经济性产生一定影响；又对汽车的安全行驶起着重要作用。车轮飞脱轻则损坏机件，重则人身伤亡，尤其前轮“飞轮”危险性更大。维护好车轮，许多人以为无非就是充充气，拧拧紧，再简单不过了。然而残酷的现实教训我们，它绝非小事，稍有疏忽，就会招致车毁人亡、闯下人间惨祸。
【故障原因】常见汽车“飞轮”事故的原因：（1）调节螺母和锁紧螺母失效，前轮转向节调节螺母和锁紧螺纹螺距小，而内径较大，因其承载能力高，自锁性能好，加之有止动和锁紧装置，在正常情况下螺纹连接不会自动松脱。但若螺纹配合不良、间隙过大、锁紧螺母预紧力不够，锁紧及止动装置失效或多次拆装螺纹滑丝断扣，车辆在行驶中螺纹受到振动，冲击交变载荷作用应力增加，联接失效松脱而导致“飞轮”；（2）向心推力轴承调整和使用不当，向心推力轴承间隙过小，会使轴承烧坏；但其间隙过大，在车辆行驶中产生额外的冲击力，使螺纹失效，导致“飞轮”；修理中装配调整不当，配件质量低劣，也会引起“飞轮”事故；（3）转向节或后桥导管断裂：因长期使用，维护修理不及时，转向节或后桥容易产生金属疲劳断损，或因制造本身质量低劣，均会引起飞轮事故；（4）重使用、轻维护，未定期维护车辆；或维修质量差，配件质量低劣，安装调整不良。
【注意事项】在车辆使用中应及时检查，调整轮毂轴头的调节螺母和锁紧螺母，并按规定力矩拧紧固牢；发现转向节或半轴套管螺纹损坏及向心推力轴承磨损松旷应予修复，必要时更换合格的新配件，防止“带病”行驶；严格维修工艺，保证修理质量，按照修理工艺进行装配调整。在有条件的情况下，尽可能采用先进仪器检测前轮毂轴头及半轴套管螺纹断裂隐患，即可杜绝“飞轮”事故的发生；轮毂轴承的调整，须用规定的力矩拧紧调整螺母，同时转动车轮，使轴承滚子处在正确位置，然后调整螺母退回1/5～1/4圈，装上锁止垫圈，装好其他零件，将锁止螺母拧至最紧，此时检查其轴承松紧度，以车轮自由转动，无轴向间隙为宜。
28．制动跑偏
驾驶员在制动时，汽车不按直线方向减速停车，而是自动向左或向右偏驶，这种现象叫做制动跑偏。而且，跑偏容易引起侧滑，严重的时候甚至可使汽车掉转180°，很可能造成严重的交通事故。作为驾驶员应该了解制动跑偏产生的原因及排除方法。
实际行驶中通常会出现下列几种制动跑偏：
（1）无规律的忽左忽右的跑偏
【故障原因】轮胎磨损严重不均，特别是后轮内外轮胎直径差越大，无规律制动跑偏越严重。因为这种直径差将导致在车轮对地面的压力随路面的不平而随时发生变化，制动时，在车轮的制动力矩就严重失调，产生无规律的跑偏现象。
【故障排除】对轮胎进行合理调配，按规定进行换位，使各轮胎磨损趋于一致。如果轮胎磨损正常，但仍出现制动忽左忽右跑偏，则应检查是否有负前束或横、直拉杆球头销等松旷。
（2）制动突然跑偏
【故障原因】制动时车辆突然跑偏，往往是由于制动系统或悬架部分突然发生故障。这种故障虽然为数不多，但其危害极大，稍有不慎，则可能造成严重后果。
制动突然跑偏的原因主要有：某侧车轮制动管路突然失灵。如管路受挤压或碰撞而产生凹瘪以致制动液或压缩空气不能通过，或因铁锈或污物过多而堵塞，或因某侧钢板弹簧固定螺栓松动而突然发生移动，使前桥与后桥不能保持平行而制动跑偏等。
（3）有规律的单向跑偏
【故障原因】汽车制动时最常见的就是这种有规律的定向跑偏，造成单向跑偏的主要原因是左右车轮制动力不相等。这种情况主要有：
①前轮制动鼓与摩擦片的间隙不一；
②两前轮摩擦片的接触面相差太大；
③两前轮摩擦片质量不同；
④两前轮制动鼓内径差相差过多；
⑤两前轮制动蹄回位弹簧弹力不等；
⑥某侧前轮轮缸活塞与缸筒磨损过甚；
⑦某侧前轮轮缸只有空气、软管老化或轮缸皮碗不良；
⑧某侧前轮制动鼓圆度愈限或鼓壁过薄；
⑨两前轮气压不一致；
⑩某侧前轮摩擦片油污、水湿、硬化或铆钉外露；
⑪两前轮制动蹄支销偏心套磨损程度不一；
⑫两前轮某侧制动蹄弯曲、变形或摩擦片松动；
⑬两前轮某侧摩擦片与制动鼓或制动盘未磨合；
⑭某侧制动钳固定支板松动；
⑮两后轮有上述故障；
⑯车架变形、前轴移位、有负前束及垂臂、两前钢板弹簧弹片不一样，以及横、直拉杆球头销松旷等；
⑰制动钳活塞卡住；
⑱悬挂装置紧固件松动；
⑲制动压力分配阀失效；
⑳轮毂轴承磨损或损坏。
【故障排除】既然制动跑偏多系两前轮制动力不等或制动生效时间不一所致，偏斜发生在制动力较大或制动时间较早的一边，因此在检查原因时，通常先路试制动，根据轮胎的拖印查明制动效能不良的车轮予以检修。拖印短或没有拖印的车轮即为制动有问题，这时可参照上述原因逐一排除。一般先检视该轮制动管路是否漏油、轮胎气压是否充足。若正常，可调整摩擦片与制动鼓的间隙；如仍无效，可检查轮缸内是否渗入空气；若无空气渗入，即应拆下制动鼓，按原因逐一检查制动器各件；如各件都属正常，但在轮缸两活塞叉内加金属条后，制动变好，说明该制动鼓内径间隙过大；倘若各轮胎拖印基本符合要求，但制动仍跑偏，说明故障不在制动泵，应检查车架或前轴的技术状况。
路试制动会加速轮胎磨损，不宜过多采用。若有条件，最好在室内的制动试验台上进行。
总之，制动跑偏是一种很危险的异常制动现象。在开车时，制动跑偏的现象一经发现，驾驶员应立即停车进行检查以排除故障。停车时要稍用力朝跑偏的相反方向把好方向盘，如果在道路较窄或是紧急情况下，可使用驻车制动强行将车停下。
29．制动不灵
【故障现象】（1）踏动制动踏板时，制动系统无液压力输出，整车无制动；（2）踏动制动踏板时，头两脚无制动，以后又有制动，又叫制动时有时无；（3）踏动制动踏板时，制动系统的响应时间较长；（4）踏动制动踏板时，踏板行程太大，制动疲软；（5）在制动过程中，开始有制动，但马上又没有制动，汽车出现前窜现象，随即汽车又有制动。
【故障原因】（1）制动系统中有空气；（2）总泵补偿孔或加油口盖通气孔堵塞；（3）总泵或分泵皮碗损坏变形；（4）活塞与泵体磨损过甚而松旷；（5）出油阀损坏；（6）油管接头松动或油管有破漏之处；（7）油管堵塞或碰扁；（8）制动毂失圆，有沟槽或制动毂臂过薄；（9）摩擦片接触不好，硬化、烧蚀、铆钉露出或有油污；（10）使用不合格的制动液，使橡胶零件膨胀，在缸孔中卡住。
【故障排除】（1）紧固连接处或更换漏气的软管。（2）更换制动蹄片或衬块。（3）更换不合格的制动蹄。（4）更换导销和衬套，清除后制动支承底板上的铁锈污垢，或更换制动底板。（5）检修制动钳、制动分泵和制动总泵，必要时更换不合格的零件。（6）检查单向阀步骤：先启动发动机，把转速提高到1500r/min，立刻使发动机熄火。等2min后，再踩下制动踏板。如真空助力的作用次数不到2次，说明单向阀损坏。（7）检查助力器的方法：在发动机熄火的情况下，踩数次制动踏板，将系统中的真空用尽，再将脚置于制动踏板上，启动发动机。如果制动踏板高度降低，用较小的压力可使踏板保持在制动位置，说明真空助力系统工作正常，否则应更换助力器。（8）检修或更换制动总泵。（9）用压缩空气清洁管路污垢，更换不合格的零件。（10）更换全部橡胶零件、组合阀和软管，使用原厂规定的制动液。
30．制动噪声
【故障现象】制动噪声是指汽车制动时，有时制动器会发出噪声。这种噪声破坏了汽车的舒适性，给驾驶员带来烦躁和不安、造成对周围环境的污染。制动噪声，根据其频率、振幅、音色来分辨，则各具特点；在制动过程中，噪声出现的时间和变化也各不相同。制动噪声是一种物体振动现象。制动器是以制动摩擦片与制动鼓的摩擦，把汽车的动能转化为热能。在转化过程中，一定条件下制动器系统会产生机械振动。从而通过媒介（空气），以声波的形式传播到人的耳朵里，称为制动噪声。制动蹄摩擦片的摩擦系数不仅与温度有关，而且与滑摩速度和压力有关。那么，当制动过程中温度、压力和滑摩速度变化时，则制动鼓与制动摩擦片的摩擦力也在变化。从而给系统提供了一个持续作用的交变力，更易于引起自激振动而发出噪声。产生制动噪声的主要原因是，衬片表面硬化、烧损、铆钉露出；制动鼓或制动盘工作表面损伤或磨出台阶。制动底板变形或松动也是产生制动噪声的原因之一。
【故障原因】制动鼓失圆，出现椭圆，或者是由于制动摩擦副刚度不够。制动鼓内孔严重磨损，变成椭圆。当制动蹄摩擦衬片总成和它贴合的一瞬间，便发生碰撞，同时发出撞击噪声。这种噪声有时还非常响，制动鼓内孔椭圆越大，这种响声越明显。排除的方法是，拆下制动鼓，重新对制动鼓内孔进行搪削，搪削之后微型汽车制动鼓内径必须在222mm以内（左右两边的制动鼓内径必须相等），内径公差应在±0.06mm以内，内表面粗糙度应为Ra＝0.8μm。其内径必须和其安装定位面同轴，同轴度应在0.05mm以内。修理制动鼓的同时，应检查制动蹄摩擦衬片的表面情况，必须保证两者能达到75％以上的贴合，必要时可更换制动蹄摩擦衬片。制动蹄摩擦衬片表面越光滑，摩擦系数越小，制动时，所需的制动压力也越大，制动时，就会出现摩擦噪声。往往在紧急制动时其噪声更明显。此时加速制动鼓的磨损，出现椭圆，从而又加剧下一次制动时的噪声。
【故障排除】将制动蹄摩擦衬片总成拆下来，用粗砂纸将制动蹄摩擦衬片表面均匀的磨粗糙，但不能过分研磨，以免影响摩擦衬片表面的几何形状，造成与制动鼓不能大面积的贴合，从而降低了制动效果。这种贴合通常要达到75％以上。摩擦副之间塞进了异物，制动时异物被挤压，制动蹄摩擦片被严重磨伤，同样会发出噪声，往往会使制动蹄摩擦衬片与制动鼓贴合出现松动，此时不光出现噪声，而且制动效果也下降，为此，应拆开制动器，清除摩擦副之间的异物。制动蹄摩擦衬片损坏不严重可继续使用，若损坏严重，出现摩擦衬片黏合松动，则应重新粘合或更换新的摩擦衬片。
31．液压制动效能不良
【故障现象】汽车行驶中制动时，制动减速度小，制动距离长。
【故障原因】（1）总泵有故障。（2）分泵有故障。（3）制动器有故障。（4）制动管路中渗入空气。
【故障排除】液压制动系统产生制动效能不良的原因，一般可根据制动踏板行程（俗称高、低）、踏制动踏板时的软硬感觉、踏下制动踏板后的稳定性以及制动时踏板增高度来判断。
（1）一般制动时踏板高度太低、制动效能不良。如连续两脚或几脚制动，踏板高度随之增高且制动效能好转，说明制动鼓与磨擦片或总泵活塞与推杆的间隙过大。
（2）维持制动时，踏板的高度若缓慢或迅速下降，说明制动管路某处破裂、接头密闭不良或分泵皮碗密封不良，其回位弹簧过软或折断，或总泵皮碗、皮圈密封不良，回油阀及出油阀不良。可首先踏下制动踏板，观察有无制动液渗漏部位。若外部正常，则应检查分泵或总泵故障。
（3）连续几脚制动时，踏板高度仍过低，且在第二脚制动后，感到总泵活塞未回位，踏下制动踏板即有总泵推杆与活塞碰击响声，是总泵皮碗破裂或回位弹簧太软。
（4）连续几脚制动时踏板高度稍有增高，并有弹性感，说明制动管路中渗入了空气。
（5）连续几脚，踏板均被踏到底，并感到踏板毫无反力，说明总泵储液室内制动液严重亏损。
（6）连续几脚制动时，踏板高度低而软，是总进油孔中储液室螺塞通气孔堵塞。
（7）一脚或两脚制动时，踏板高度适当，但太硬，制动效能不良。应检查各轮磨擦片与鼓的间隙是否太小。若间隙正常，则检查鼓壁与磨擦片表面状况。如正常，再检查制动蹄弹簧是否过硬，总泵或分泵皮碗是否发胀，活塞与缸壁配合是否松旷。如均正常，则应进而检查制动软管是否老化不畅通。
32．液压制动系统故障的判断
当汽车的液压制动系统出现制动失效等故障时，可用“脚感法”来快速诊断，查出故障原因及故障部位，以避免盲目拆卸。
（1）用脚尖轻踏制动踏板，若踏板踏到全程的2/3时才感觉到制动阻力，说明踏板自由行程过大。
（2）若制动踏板可以无阻力地踩到底，且连踩几脚仍感觉踏板无阻力，踏板位置也不能随之升高，则说明故障原因是制动总泵中缺少制动液或储液箱盖通气孔堵塞或制动皮碗破裂、踏翻。应向储液箱内添加制动液或疏通通气孔或更换制动皮碗。
（3）若制动踏板可以一脚踩到底，但在连踩几脚后感觉踏板位置升高，而间隔一段时间再次踏下踏板时，踏板又可以踩到底，则说明制动管路中压力太低。其原因可能是制动皮碗老化变质，回油阀密封不严，制动总泵或分泵活塞与缸壁磨损使间隙过大。应更换制动液皮碗、活塞，清洗回油阀。
（4）若在快速踩下制动踏板时感觉自由行程较小，制动有效，而在缓慢踏下制动踏板时，感觉自由行程较大，制动无效，则说明制动总泵皮碗磨损，不能保持制动液压力。此时若感觉踏板在继续向下移动，则说明制动管路中有渗漏。首先检查制动管有无破裂，管接头有无松动；再检查总泵推杆防尘套处和车轮制动底板处有无制动液漏出，若有，则说明总泵或分泵皮碗老化破裂或踩翻，应予更换。
（5）若踏下制动踏板时感觉软绵绵的，富有弹性，则说明制动液中渗入了空气，应拧紧管接头，并按规定要求进行放气。
（6）若踏下制动踏板时感觉踏板很硬，甚至踩不动，则说明制动总泵及分泵皮碗膨胀、变形以致卡死。应更换制动液及制动皮碗，清洗制动管路。
（7）踏下制动踏板后松开，若踏板不能回至原位，则说明制动总泵回油阀或回油孔堵塞。若此时总泵伴有“扑哧、扑哧”的响声，则说明总泵皮碗被踏翻。应重新装配或更换。
（8）装有快速自锁接头的液压制动系统若出现慢踩制动踏板时制动有效，快踩制动踏板时制动无效的现象，则说明快速自锁接头装反或接头处两个弹簧的弹力调整不当，在急速踩下制动踏板时，接头处球阀产生自锁现象，制动液不能通过。应重新装配接好，并将来油端接头弹簧弹力适当调低。
33．气压制动系统制动不灵
【故障现象】汽车在减速或停车踩制动时，减速程度明显不足。紧急制动时，不能很快停车，制动时间和距离太长。停车察看时，地面没有轮胎拖擦印迹或拖擦印迹很短。
【故障原因】（1）制动踏板自由行程过大。
（2）贮气筒气压不足。
（3）制动系漏气或管路堵塞。
（4）制动阀调整不当或工作不良。
（5）车轮制动器调整不当或工作不良。
【故障排除】（1）首先，检查制动踏板的自由行程是否合适（一般为10～15mm），若过大，应按规定值进行调整。
（2）若踏板自由行程合适，应启动发动机查看气压表压力是否合适。若发动机运转数分钟后，压力指示仍然很低，应熄火检查气压。若气压不断下降，说明有漏气处。听声音可以查出漏气部位。没有漏气，再检查风扇皮带和压缩机传动带是否过松或破裂老化而打滑。若正常，应拆下空气压缩机出气管试验，如出气孔泵气有力，表明管路堵塞，若无泵气压力，则表明空气压缩机有故障。
（3）如气压表读数不低，将制动踏板踩到底，看气压表读数能否瞬时下降49kPa左右，若下降太少，说明制动阀调整不当或其工作不良。在将制动踏板踏住时，气压表读数下降并有漏气声，说明制动阀至制动气泵间的管路有漏气处。
（4）若踏下制动踏板气压表读数下降正常，说明车轮制动工作不正常。此时应重新调整车轮制动器，若故障排除，说明车轮制动器调整不当；若调整后故障仍未排除，则进一步检查是否制动气室的推杆伸张行程太小、制动凸轮缺油或锈死、制动蹄摩擦片工作不良、制动鼓不圆或起槽等。
34．轮胎早期磨损的处理
【故障现象】轮胎是汽车行驶的主要部件，工作条件是很恶劣的，它除支承车重外，还传递驱动力矩和制动力，缓和汽车行驶受到的冲击。如使用养护不好，会加速磨损甚至报废，既增加运行成本，又影响到运行安全。汽车行驶时，轮胎各部分受力较为复杂：在垂直方向有垂直反力，切线方向有纵向和横向反力，使轮胎在这些方向存在整体或局部的相对滑移，引起胎面磨损及变形；在胎体内部产生拉伸、压缩而引起材料疲劳，从而降低强度；在帘布层之间产生剪应力，当此应力超过帘布层与橡胶层间的吸附力时，就会出现帘线松散现象；在轮胎变形中，外胎与内胎之间也会发生摩擦生热，一部分热量散发在空气中，另一部分热量积累起来，导致轮胎温度升高、性能下降，使轮胎非正常磨损增加，引起帘线松散、折断及胎体破裂等现象。
【故障原因】汽车使用中，轮胎气压不符合技术规范；道路不平，使左右两边的轮胎行驶阻力不相等；汽车加速、制动时，轮胎前后窜动，都会造成轮胎的早期磨损。另外汽车急剧起步、车轮打滑、紧急制动车轮拖滑以及轧钉、碾压、碰刮等，也都会引起胎面早期磨损。汽车轮胎在使用中的非正常磨损一般有几种情况：（1）胎冠中部超常磨损；（2）胎冠两肩超常磨损；（3）转向轮的胎冠内侧（或外侧）超常偏磨损；（4）胎冠局部磨损。主要表现为胎面磨损不均匀、帘布层之间脱层、帘线松散和折断及由此引起的胎体破裂。
【故障排除】在轮胎拆装时，将汽车停放在平坦、硬实的路面上，关闭发动机，用停车制动装置止住车轮，如更换驱动轮胎，将千斤顶支承在车架前部侧面位置；如更换转向轮胎，将千斤顶支承在托架中央，用千斤顶稍稍顶起汽车，使轮胎仍和地面接触；松开轮毂螺母，用千斤顶将车完全支起，旋下轮毂螺母，将轮胎拆下。安装顺序与拆卸顺序相反。安装轮毂螺母时，紧固力矩必须达到规定值。安装完后要检查轮胎的充气是否达规定值，短距离运行一段后，再进行检查，看各部分螺栓是否松动。
分解轮胎总成前，先将胎内空气放净，把气门嘴塞进外胎内，用撬杆的扁头插入锁圈缺口处，用手锤敲打锁圈缺口处的对面并用两根撬杆同时撬下锁圈。将轮辋的凸面朝下，并垫上垫木，把外胎慢慢往下压，使之分离，取出内胎及衬带。检查外胎是否损伤，若发现裂损，应及时修补或换新。检查内胎是否漏气，必要时用火补胶补好，并清除轮辋上的锈污。安装前在外胎内表面撒一层滑石粉，再装内胎；同时将内胎稍微充气，以免折皱挤破，然后装好衬带；气门嘴装入轮辋孔的正中，内外胎安装妥当后，按规定充气。轮胎（及轮辋）装上制动鼓时，气门嘴应与制动鼓上间隙检查孔错开，以便检查制动间隙。依对角线交叉顺序，按规定力矩拧紧轮胎固定螺母，使螺母的球面与螺孔球面定心并正确地贴合。安装前应按技术要求，对轮胎外表、气压、轮辋、螺栓、螺母等进行检查和养护作业。将轮毂、轮盘上的螺孔对齐装配，再旋入螺母。紧固时按上下左右程序对角旋紧。当拆卸或安装轮胎时，应注意不要损伤轮毂螺栓和内车轮螺母上的螺纹。车轮轮辋如有变形或龟裂应立即更换。
轮胎常见早期损坏分析见表2-7。
表2-7 轮胎常见早期损坏分析
续表
续表
续表
续表
【注意事项】使用中应经常检查轮胎外观，有无异常损坏或刺破，并采用电热硫化烘补。热补时将轮胎刺伤洞眼里周周泥沙等脏物清除干净，然后涂上胶浆，再堵生胶，用起子或硬质铁器将生胶向小洞眼里堵满并压实，用小型电热炉硫化约15～20min后断电冷却即可。
35．外胎冠部刺伤破损
【故障现象】轮胎使用寿命的长短，与使用方法是否正确有很大的关系。若在使用中出现一些小的损坏，应及时予以修补和妥善处理，否则，将会造成大的隐患。轮胎的冠部被刺伤出现小洞后，若不进行修补而继续使用，将导致泥沙、水等向小洞渗入，时间一久，泥沙杂物积聚过多，向小洞四周压延扩大。在动负荷或路面条件较差等情况下，极易使轮胎破损报废。
【故障排除】用冷补法修补外胎，此法仅用于处理外胎的小裂口、扎伤等。胎面胶的破损裂口，绝大多数是胎面花纹沟底嵌入石子所致。为了不让这种小裂口扩大，日常检查轮胎，应及时挖除胎面花纹中的夹石，发现裂口应用锥子或其他工具将里面的砂土灰渣等杂物清除干净，用木锉锉糙裂口内面，并用压缩空气吹尽胶末，涂上胶浆，塞上生胶条填补，填塞要到洞伤深处。最好再用小型补胎夹具或电烫夹具在标准大气压下夹烘10min以上即可。
外胎出现裂口、穿洞、起泡、脱层等损伤，通常送专厂用热硫化修补法进行修补；若仅为运行中被利物刺穿，可采用轮胎蘑菇塞修补法进行修理（见图2-4、图2-5）。轮胎蘑菇塞简称蘑菇钉，是简易、方便、经济、快速的一种修补轮胎丁洞新工艺，用于修补丁洞及小穿洞效果良好，无移位、爆裂等异常现象，但为了安全起见，前轮还不宜提倡使用。使用蘑菇钉操作简便，成效快，并可减少烘补次数，缩短周转期，增加轮胎翻新率，延长轮胎使用寿命，具有一定的经济效益。使用蘑菇钉修补汽车轮胎的要求及方法如下：各类型汽车轮胎在冠部或肩部若遇有小石块、铁片等利物刺伤穿洞（洞口在20mm2 以下）者，均可使用本方法修补。
图2-4 轮胎补洞塞
图2-5 使用蘑菇垫补外胎孔洞
先清除洞内淤泥、砂石、杂物等，并测定洞口大小，选用相应规格的蘑菇钉。用木工锉刀将钉部菇面略为挫毛，用修补胎胶水涂于钉部及锉毛菇面、洞口及洞口胎里周围（与菇面相似大小）。用手电钻装上与待补蘑菇钉相同规格的引具，引具锥头对准洞口，旋转推进直至穿透，锥头即会自动脱落。把已涂好胶浆的菇钉插进引具洞口，并用力将蘑菇面与胎内面压紧，然后旋转退出引具。检查菇面与胎内面是否紧靠，若不紧时可用鲤鱼钳夹住钉头上下提位数次，同时配合压紧菇面，钉头伸出胎面部分可用利刃切平，即可装车使用。
36．内胎破裂磨损的修补
【故障现象】内胎在使用中常见的损坏有：穿孔、破裂以及气嘴损坏等。
【故障排除】（1）将被刺破漏气的内胎拆下来，充入一定量的空气，找出被刺穿的位置；用木工锉将穿孔部位周围20～30mm范围内锉粗糙，呈圆形或椭圆形，除去屑末。取一内胎胶片作修补片，剪成与损伤部位锉糙面相同的形状，但其边缘应较内胎锉糙面周边略小2～3mm。同时还应将修补片的四周剪成斜坡。使之修补片的边缘形成平缓的过渡，分散应力，避免内胎在使用中因反复屈挠造成修补片脱落。用木工锉或砂轮机将修补片的接合面磨锉成粗糙面，除去屑末，使其露出新鲜的表面，以提高黏合强度。将冷补胶浆均匀地涂刷在伤口和修补片的粗糙面上，待冷补胶浆中的溶剂挥发后，将修补片对准伤口中心贴平压实即可。
（2）内胎修补工艺。内胎如有穿孔或破裂，范围不超过20mm，可用火补胶修补。火补胶是利用优质生胶，掺硫制成的胶片。胶片贴于盒底，盒内装有用来硫化加热的燃烧剂。其工艺如下：用木工锉将内胎漏损创面锉糙，除去屑末，把锐角修圆，平铺在夹具的平板上，位置要摆正，注意不要使内胎折皱。揭下火补胶表面的一层漆布，将火补胶贴在损坏处，使破洞小孔刚好在火补胶的中心，然后将补胎夹对正火补胶装上，并拧紧压紧螺杆将它们夹紧。点燃铁皮盒内的燃烧材料，待燃烧后，火补胶片就开始硫化，待10～15min后，即可卸下夹具，除去铁皮盒，当降至室温时，检查修补质量，如黏结严密即可装用。
（3）若内胎破口较大，或无火补胶时，可用生胶修补。其修补工艺是：将破口锉毛，若破口面积较大，应将其修圆，然后剪一块面积与破口相适应的内胎皮锉毛后填上。在锉毛的破口处涂上生胶水，如破口较大，应多涂2～3次。但每次涂时，须在上一次胶水风干后方可进行。待胶水风干后，剪一块面积比破口略大的生胶，用汽油将其表面擦拭干净后，贴附在破口上。生胶的厚度以2～3mm为宜，过厚时可在火上烘烤拉薄。加温至140℃，保温10～20min，使生胶硫化。加温的方法很多，最简便的是用钢板或旧活塞。用旧活塞加温的方法，将沙口袋垫在内胎的下面，上面放一只旧活塞并用千斤顶压紧，但压力不可过大，否则会使补片过薄，然后在活塞内加入50mL汽油（可加到低于活塞环槽的回油孔2～4mm处），并将其点燃。用钢板加温时，即用一块20～30mm厚的钢板，将其加热至140℃后放在生胶上，同样也用千斤顶压紧。判断铁板温度时，可用滴水试验，若温度适当，滴在铁板上的水珠只发响而不滚动。待钢板或活塞冷却后，取下内胎打气检查修补质量。
（4）生胶水的配制方法。将生胶（即补胎用的生胶）剪成小块放入容器中，加入8倍的汽油浸泡，放置2～4天后即可。为加速生胶的溶解，在放置过程中应经常搅拌。配制好的胶水的黏度，用毛刷蘸起时，能有较长的拉丝为合适。在使用中，如发现黏度变大，可加入汽油调稀。因胶水是用生胶和汽油配制而成的，因此，若无胶水时，可在生胶上多涂些汽油，直至生胶表面发黏即可。
（5）气嘴根部漏气，有时是由气嘴的紧固螺帽松动造成的，所以在检修时，应先将该螺母确实拧紧。如仍漏气可予修补：旋下气嘴的固定螺母，将气嘴顶入胎内。将气嘴口处锉糙。此处原有帘线层，应将帘线层锉去，直至露出底胶。剪三块直径约20mm、30mm、50mm的帆布和直径约60mm的生胶，在帆布的中央均开一与气嘴直径相同的小洞。在帆布的两面及气嘴口的锉糙处均涂以生胶水。在帆布上需涂3～4次，使其具有足够的生胶；而在气嘴口只涂2次即可。待胶水风干后，将帆布以先小后大的顺序铺在气嘴口上，使帆布上的洞口对正气嘴口，然后在帆布的洞口处塞一小纸团，最后铺上生胶。加温硫化。由于补丁较厚，需要加温硫化的时间较长。若用尖塞加温，可在汽油烧干后，停留一会儿，再加1～2次汽油点燃加温。补好后，用剪刀在中间开一小洞，取出小纸团，将气嘴装回原处，拧紧螺母。若气嘴破口过大，或胶底开裂较长时，可把原气口补死，另开气嘴口，并用上述方法处理。
（6）气嘴如歪斜变形、丝扣损坏或折断等，应予更换。更换时，松开固定螺母后将气嘴顶入内胎，在气嘴口附近另开一小洞将气嘴取出，再从此洞放大新气嘴，待把新气嘴装好后，再将新开的小洞用生胶或火补胶补好。内胎如有折叠、破裂，不能再修复的、裂口过大或发黏变质者、老化、发黏变质或变形过甚者应予以报废。
37．方向盘抖动的轮胎检查
（1）轮胎跳动检查
为了消除任何平点的影响，将车辆驾驶10～15min，然后立即将其放置在举升器上。
如果轮胎胎冠的高、低部分差异量非常大，那么在检查之前应在测量部分贴上胶带。
目标值：垂直跳动最大0.3mm；横向跳动最大1.0mm
注意：在定位的各个步骤中要记录轮胎的垂直跳动。
（2）记录轮胎的垂直跳动
在轮胎的圆周上等距离地标出12条直线。将气门的位置作为基点。
在基点处将百分表的刻度定位在0上，然后记录每一个点反映在百分表上的变化范围。
（3）车轮跳动检查
目标值：垂直跳动最大0.5mm 横向跳动最大0.5mm
注意：当测量铝制轮毂时，在成品的最终断面上进行测量。在定位的各个相位，对车轮的垂直跳动进行记录。
（4）记录车轮的垂直跳动
在记录轮胎垂直跳动图中的每一个点上（1-12）记录车轮的垂直跳动。
注意：一定要注意百分表上的正负号（＋，－）与轮胎跳动检查中所示的相反。
（5）通过相位定位，纠正轮胎垂直跳动
该项工作将使用对轮胎和车轮的垂直跳动所作的记录。对每一轮胎的各条直线进行相互比较，并找出最长的直线。当将轮胎和车轮装配在一起时，将轮胎最长的直线与车轮最短的半径对齐。
（6）在将轮胎安装到汽车上的时候，应对轮胎的垂直跳动进行校正
在做完动离车平衡之后执行本项操作。
①测量轮胎的垂直跳动：将轮胎安装到汽车上。使用百分表测量轮胎的垂直跳动。
②校正轮胎的垂直跳动：变更轮毂和车轮的安装位置并进行安装，这样，轮胎的垂直跳动将降至最低。将轮毂的螺母暂时装上（用手紧固），将具有最大垂直跳动的点旋转到底部。轻轻地将轮胎与地面接触，并用轮毂的螺母扳手均匀地将轮毂的螺母进行紧固。再一次测量轮胎的垂直跳动并检查调整的效果。
提示：①不要使用冲击扳手紧固轮毂的螺母。
②在校正垂直跳动之后，对轮毂和车轮画出定位标志，这样就可以在相同的位置对安装位置进行处理。
38．车轮不平衡
【故障现象】汽车高速行驶时，由于车轮不平衡产生的离心力不仅会使车轮上下跳动，而且还会使转向轮左右摆动，从而影响其正常行驶，另外还导致轮胎的磨损加剧及轮毂轴承损坏等。因此，新车轮（或维护后）在装复前均应进行平衡性能检验。
【故障原因】前轮定位不当，尤其是前束和主销倾角，不仅影响汽车的操纵性和行驶稳定性，而且会造成轮胎偏磨，这种胎冠的不均匀磨损与轮胎不平衡形成恶性循环，因而使用中出现车轮不平衡，也可能是车轮定位角失准的信号；轮胎和轮辋以及挡圈等因几何形状失准或密度不均匀而先天形成的重心偏离；因轮毂和轮辋定位误差使安装中心与旋转中心难以重合；维修过程的拆装破坏了原有的整体综合重心；轮辋直径过小，运行中轮胎相对于轮辋在圆周方面滑移，从而发生波状不均匀磨损；车轮碰撞造成的变形引起的质心位移；轮胎翻新中因定位精度不高而造成新胎冠厚度不均匀而使重心改变；高速行驶中制动抱死而引起的纵向和横向滑移，会造成局部的不均匀磨损。
【故障排除】轿车轮胎总成装完之后，必须进行车轮的平衡，以免车辆行驶中加剧轮胎和行走部分机件的磨损，以及造成车辆安全性降低。检测车轮摆动量时，先将前桥和后桥架起，使车轮离地，检测轮毂轴承的松紧度是否合适，再用钢皮尺放在与车轮中心高度相同的木块上，将尺靠在轮辋边沿处，用手转动车轮，察看轮辋边沿的摆动情况，如摆动超过10mm时，应详细检查其原因，如系轮盘扭曲变形应予校正；如系安装时轮盘不清洁，或螺母松动等，应拆下清洁或旋紧轮胎螺母。
汽车行驶一段距离，以消除汽车停车位置造成的轮胎接触扁平区。轮辋从原来的安装位置移动两个轮胎螺栓的距离。并重新扭紧轮胎螺栓达到标准的转矩值；再检查跳动，若仍然超差，在轮胎胎侧，轮辋和轮胎螺栓的最大跳动点上做出标记。并按下述方法再进行：相对轮辋转动轮胎位置，做好标记后，将轮胎从轮辋上拆下，按原来的位置，将轮辋重新安装在轮毂上。检查轮辋的径向跳动量，其值应小于0.9mm。端面跳动量应小于1.1mm。若最大的轮辋径向跳动点接近原来的记号，将轮胎从原来的位置转动角度重新安装，再检查测量，若还达不到要求，应进一步检测有关零部件，进行修理或更换。
39．车轮摆振
【故障现象与原因】汽车车轮摆振是车轮轮辋和轮胎在生产或修理过程中存在精度误差、材质不均、装配不妥等问题造成。不平衡度越大，车速越快，摆振就越明显，它危及到运行安全。因此，车轮总成件在总装前，需要进行静平衡校验。运行中常听到车轮有异常振动和摩擦声，多为制动鼓失圆，摩擦片接触不良，铆钉松脱外露，以及回位弹簧脱落，蹄片不能回位而刮磨。遇此现象，可分解车轮，分别予以排除。
【故障排除】轮毂的调整工作主要包括：半轴突缘螺栓的旋紧，轮毂轴承的润滑和调整。汽车养护时，都应调整轮毂轴承，并换新润滑脂。先将轴承拆下后清洗干净，除去轮毂内腔中的润滑脂，然后将轴承滚子向空隙处填满润滑脂再装复。维护时，轮毂应平顺地拆下或装上，勿碰油封刃口和轴头丝扣，并注意勿丢失油封外座圈。
（1）轮胎定位。车体与路面的接触点就只有轮胎了。借着悬挂装在车上的轮胎，如果无法正确接地，不用说转弯了，连直线前进都会有问题。看起来简单的轮胎，如果从正面、上方仔细观察的话，就会发现它并不是笔直的，对于路面是有很多种角度的。这就是人们常说的“轮胎定位”。依车型不同，必定有各种可以使车子稳定行驶、转弯、停止的最适当数值。而这些数值都是以毫米（mm）的精密度来计算的。因为新出厂的车子也不能保证全部都定位正常。
（2）车轮做动平衡。汽车的车轮是由轮胎、轮毂组成的一个整体。但由于制造上的原因，使这个整体各部分的质量分布不可能非常均匀。当汽车车轮高速旋转起来后，就会形成不平衡状态，造成车辆在行驶中车轮抖动、方向盘振动的现象。为了避免这种现象或是消除已经发生的这种现象，就要使车轮在动态情况下通过增加配重的方法，使车轮校正各边缘部分的平衡。这个校正的过程就是人们常说的动平衡。当在行车过程中发现车辆高速行驶时方向盘抖动或是车轮出现某种有节奏的异响时，就有可能是车轮该做动平衡了，尤其是当更换轮胎、轮毂或是补过轮胎后，车轮受过大的撞击或由于颠簸导致平衡块丢失等都应该对车轮做动平衡。别小看了车轮的动平衡，也别小瞧了那一块块不起眼的小铅块，如果车轮动平衡不好会造成轮胎的异常磨损，也会影响车辆的稳定。
（3）车轮平衡检测。车轮平衡机按动平衡原理工作，既可以检测不平衡力，也可用以测定不平衡力矩，车轮拆离车桥装于平衡机主轴上，一切结构和安装基准都已确定，所以无须自标定过程，因此平衡机的构造和电测系统都较简单，平衡操作时只要将被测车轮的轮辋直径和轮胎宽度以及安装尺寸输入电测电路即可完成平衡作业，平衡机仪表即会自动显示轮胎两侧的不平衡质量m1 和m2 及其相位。车轮平衡机的使用：被测车轮事先由举升器举离地面，并将车桥坐落于传感器支架上。操作人员坐于车上推动手把，使摩擦轮紧压于被测车轮上，启动电机带动摩擦轮拖动车轮以相当于110km/h的车速旋转，这时车轮的不平衡质量产生的不平衡力随即被力传感器感知并转变成电量，这一电信号由电缆传入驱动小车内的电测系统予以计量和处理。光电传感器拾取车轮的初相位信号和转速信号，经电测电路处理后得到不平衡质量的量值和相位值，显示于仪表板的两组数码管上。测试前须在被测轮胎侧面任意处贴装白色反光标志，为使光电元件正常工作，胎侧距光电管不得超过5cm。
（4）车轮平衡配重。车轮平衡机的平衡重也称配重。目前通常使用两种形式，卡夹式配重用于大多数轮辋有卷边的车轮，对于铝镁合金轮辋，因无卷边可夹，则使黏贴式配重，其外弯面有不干胶黏贴于轮辋内表面。标准的配重有两种系列。一种系列以昂斯（OZ）为基础单位，分9挡，最小为14.2g（0.5 OZ），最大为170.1g（6 OZ），间隔为14.2g（0.5 OZ）。另一种以克（g）为基础单位，分14挡，最小为5g，最大为80g，60g以上以10g分为一挡。
（5）车轮平衡机的操作。车轮由专用的定位锥和紧固件安装就绪后即可启动电机实施平衡，待转数周期累积足够时，上下（或左右）不平衡值m1 和m2 即有数字显示，此时即可停车。待车轮完全停止后即可用手转动车轮，这时发光二极管即会随转动而左右（或上下）跳闪，如将上排光点调至中点，这时就可在车轮的轮辋上平面正对外缘（操作者方向）处加装m1 ，显示的平衡重，用同样方法加装m2 值平衡重。加装完毕后进行第二次试验观察剩余不平衡量是否满足法规要求。具体的操作步骤各机型略有差异，使用者应按所用机型的使用说明书进行操作。
（6）车轮加装平衡重的几点重要说明：一是离车式平衡机的主轴固定装置和就车式平衡机的支架上都装入精密的位移传感器和易碎裂的压电晶体传感器，因此严禁冲击和敲打主轴或传感器支架；二是在检修平衡机时，传感器的固定螺栓不得任意松动。因为这一螺栓不是一般的紧固件，由它向传感器体提供必要的预紧力，当这一预紧力发生变化时，电算过程将完全失准；三是商业系统供给的配重最小间隔为5g，因此过分苛求车轮平衡机的精度和灵敏度并无太大的实际意义。特殊情况下，如高速小客车和赛车，则可使用特制的平衡重块；四是必须明确平衡机的机械系统和电算电路都是针对正常车轮使用条件不平衡失准或轻微受损但仍能使用的车轮而设计的，对因交通事故而严重变形的轮辋或胎面大面积剥离的车轮是不能上机进行平衡作业的。一方面不平衡量过大的车轮旋转时的离心飞力可能损伤平衡机的传感系统，而且超值的不平衡力可能溢出电算范围而使设备自动拒绝工作；五是当不平衡量超过最大配重时可用两个以上配重并列使用，但这时要注意因多个配重占用较大的扇面会使其有效质量低于实际质量。因扇面的边缘的质量所处半径R2 小于计算半径R1 。这种情况不仅影响该面的平衡力，而且还波及左右两面的力矩值（即动平衡量）。因此，在使用多个平衡重时须慎重处理；六是轮胎安装时定心要准，装夹要牢固，否则影响平衡精度。开始平衡测试前，一定要检查台面上是否有工具、量具、平衡块等物，防止其滑落到转轴上，造成安全事故。
40．前轮定位失准
【故障现象】现代小客车如进口面包车、小轿车等车型的底盘，其前桥多采用悬臂式。悬臂式前桥的优点是：汽车高速行驶的转向稳定效应好，并大大提高了汽车行驶的平顺性。但是，车速越高，平顺性越好，克服来自路面的冲击能力便越强，悬臂式前桥所受到的冲击载荷就越大。由于我国路面条件较差，使某些车型不能承受这种过大的冲击载荷。出现悬臂各联接件早期磨损和变形等现象，从而破坏了原设计的前轮定位主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束四要素。出现前轮侧滑，即边滚边滑的现象。其症状表现在转向沉重，无自动回正能力，前轮胎面严重磨损和偏磨等。
汽车行驶过程中，由于转向机构、车桥、车架的变形、磨损或松动使原车的车轮定位失准，造成转向沉重、操纵稳定性变差、车轮滚动阻力增加和轮胎磨损加剧。车轮定位严重失准时，汽车高速行驶会加大跑偏或侧滑，由此引发交通事故。因此，车轮定位（包括前、后轮定位）的检测与调整显得日益重要。若当出现以下情况时：如轮胎有异常磨损；转向沉重或直线行驶时方向漂浮、摇摆不定，需紧握方向盘，否则汽车会自动向左或向右偏移；汽车前部发生碰撞事故，经维修后或用了新悬架及转向系统有关部件等，均应进行车轮定位的检测与调整。轮胎胎面外侧肩部磨损较重，一般是外倾角度过大所致。若发现胎面外侧磨损严重，内侧磨损较轻，磨损痕迹从内向外横过胎面，则为前束过大造成；反之为前束过小或负前束造成。目前进行前轮定位的检测，使用最广的检测设备是光束水准车轮定位仪。另外，作为一种检验前轮定位各参数的配合关系，尤其是前轮外倾角和前轮前束两者间配合关系的动态检测方法，国家标准规定，用侧滑试验台检测前轮的侧滑量，其值不得超过5m/km。
【故障原因】悬臂式前桥以前轮外倾角的改变，判断主销内倾角的变化：上悬臂和下悬臂的外端两个球头代替转向节主销，实现前轮转向节主销内倾和主销后倾的几何角度。前轮外倾角由转向节向下倾斜而成，一般不易变化。上下悬臂内端的活动销套和外端的球头，在汽车行驶中，为克服路面冲击力，在上悬臂上的载重弹簧的作用下，不断承受冲击载荷，造成各活动关节磨损，使主销内倾角改变。由于地面对车轮的支承力，使上臂具有向内的作用力，下臂具有向外作用力的倾向。因此，磨损变形后，其规律往往是使主销内倾角变大，从而使转向节由向下倾斜度变为向上倾斜，前轮外倾变为前轮内倾。它使转向沉重，失去自动回正能力，左右变形角度差还使方向自动跑偏，前轮内倾导致前轮胎内沿严重偏磨。由于转向节不易变形，所以前轮外倾角的改变应判断为主销内倾角因磨损等原因变大所致。
【故障排除】在调整前，应先检查上下悬臂两端的球头和销套的磨损状况，如磨损严重应予以更换。更换后应将该车停在水平路面上，观察其前轮。若略有向内倾即可。如果前轮仍有向内倾或无外倾，应在固定于大梁的上悬臂内活动支脚中间加入垫片，调整至前轮落地后略有外倾，左右轮外倾角基本相等，便可进行前束调整。
（1）前轮侧滑是前轮前束与外倾角不匹配所致。因此，对于侧滑超差时的处理，一是要求前轮外倾角符合标准，二是前束与外倾角的匹配要得当（前束值要根据外倾角的大小确定）。前轮跑偏是由于两前轮外倾角不等造成的，欲不跑偏，调整时必须将外倾角调到标准后调整前束，否则问题得不到彻底解决。
（2）现代轿车后轮多采用独立悬架，后轮也有外倾角和前束，因此在进行车轮定位各参数的检测时，还需增加对后轮外倾角和后轮前束的检测项目，两者的匹配关系也需依据检验后轮侧滑量来判定。由于前轮侧滑与后轮侧滑是同时而独立存在的，若前轮侧滑量合格、而后轮侧滑量超标，同样会增加后轮轮胎的磨损，以致于湿滑路面上产生制动侧滑。因此，对后轮侧滑量检测很有必要。轿车前轮定位不准，侧滑值大于3m/km时，就出现啃胎和行驶跑偏现象。侧滑值大仅仅是现象，其真正原因是前轮定位角不准、轮胎气压不合规定，轴距不等、车轮动不平衡、两轮滚动半径不等、两轮磨损程度不一致等等。
（3）车轮外倾角的调整因各车结构不同而异，但都是通过改变主销上、下端点与车体之间的相对距离来实现，调整方法如下：加减垫片多用于上或下悬臂为三角形支架的结构，通过调整上、下悬臂架与车体间垫片的厚度改变车轮的外倾角；采用偏心盘或偏心销，多设在下悬臂内端。偏心销上有凸部标记，通过转动偏心盘改变车轮外倾角；如桑塔纳轿车的调整改变上、下悬臂的长度，移动主销下端改变车轮外倾角。
（4）主销后倾角的主要作用是使车轮产生一个回正力矩。在调整车轮外倾角的同时，很多轿车的主销后倾角也将随之改变。如皇冠、伏尔加、拉达等轿车，只要改变上或下悬臂架前后垫片厚度，即可改变车轮的外倾角，同时又可改变主销后倾角。在增减前后垫片厚度时，可参考原车说明书上的“调整曲线图表”。主销内倾角与车轮外倾角的关系，这主要由转向节的结构决定。车轮外倾角一经确定，主销内倾角也就随之确定了，无需另作调整。前轮各定位角度的调整范围一般为原车标准±30′，左、右轮相差不大于30′。轿车前束的调整，应该针对侧滑板的移动方向、行驶跑偏的方向（轻微的跑偏）和转向横拉杆与转向盘的位置，确定是加长还是缩短左杆还是右杆。
（5）前束的调整方法见表2-8、表2-9。
表2-8 前束的调整方法之一
（转向横拉杆处在转向轴后方）
表2-9 前束的调整方法之二
（转向横拉杆处在转向节轴前方）
41．前悬架的故障诊断
（1）前悬架有噪声
①前减振器、转向节、下摆臂（梯形臂）的连接螺栓松动，产生噪声。排除方法是重新紧固各松动螺栓。
②前减振器漏油严重或前减振器活塞杆与缸筒磨损严重，产生噪声。排除方法是更换前减振器。
③下摆臂（梯形臂）的前后橡胶衬套磨损、老化或损坏，产生噪声。排除方法是更换衬套。
④螺旋弹簧失效或折断，产生噪声。排除方法是更换螺旋弹簧。
（2）万向节传动轴有噪声
①传动轴上的振动缓冲器移位（捷达车），产生振动噪声。排除方法是将振动缓冲器复位。
②传动轴上的支承轴承损坏（富康车），产生噪声。排除方法是更换支承轴承。
③内等速万向节与变速器上的驱动法兰（或称半轴）的连接螺栓松动（捷达与桑塔纳车），产生噪声。排除方法是重新紧固。
④传动轴变形，产生振动噪声。排除方法是进行校正。
⑤球笼式万向节的球毂、钢球、保持架或外壳体磨损，产生噪声。排除方法是更换球笼式万向节。
⑥三叉式万向节（富康车）与万向节叉轴磨损，产生噪声。排除方法是更换三叉式万向节。
（3）前轮跑偏
①两前轮的气压不一致，导致前轮跑偏。排除方法是，将两前轮均充气到正常气压。
②两前轮轮胎磨损，使与地面附着力变小，产生跑偏。排除方法是更换轮胎。
③左右螺旋弹簧损坏或产生永久变形，使车轮跑偏。排除方法是更换螺旋弹簧。
④左右前减振器损坏或变形，使车轮跑偏。排除方法是更换前减振器。
⑤前轮定位角不正确，使车轮跑偏。排除方法是重新检查和调整前轮定位角。
⑥横向稳定杆橡胶套损坏或固定螺栓松动，使车轮跑偏。排除方法是更换橡胶套并重新紧固螺栓。
（4）前轮摆动
①轮辋的钢圈螺栓松动，使车轮摆动。排除方法是按规定力矩紧固钢圈螺栓。
②前悬架的螺栓（母）松动，使车轮摆动。排除方法是紧固转向节、前减振器及下摆臂（梯形臂）的紧固螺栓（母）。
③前轮毂轴承磨损，使间隙变大，造成车轮摆动。排除方法是更换轴承。
④车轮轮毂产生偏摆，使车轮摆动。排除方法是更换轮毂。
⑤车轮不平衡，使车轮摆动。排除方法是进行车轮的平衡。
⑥下摆臂（梯形臂）的球头销（球接头）磨损或松动，使车轮摆动。排除方法是更换球头销（球接头）。
⑦转向横拉杆球头销磨损或松动，使车轮摆动。排除方法是更换球头销。
⑧前轮定位角不正确，使车轮摆动。排除方法是校正前轮的前束和外倾角。
（5）前轮轮胎磨损异常
①前轮气压不正常，造成前轮轮胎异常磨损。排除方法是正确充气，不能过高或过低。
②前轮定位角不正确，造成前轮轮胎异常磨损。排除方法是校正前车轮的前束和外倾角。
③前轮摆动导致前轮轮胎异常磨损。排除方法是克服前轮摆动的各种故障。
42．减震器常见故障处理
为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器，目前汽车上广泛采用的是双向作用筒式减震器。
减震器是汽车使用过程中的易损配件，减震器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性和其他机件的寿命，因此我们应使减震器经常处于良好的工作状态。可用下列方法检验减震器的工作是否良好。
（1）使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减震器外壳，如果不够热，说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减震器内部缺油，应加足油；否则，说明减震器失效。
（2）用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2～3次跳跃，则说明减震器工作良好。
（3）当汽车缓慢行驶而紧急制动时，若汽车振动比较剧烈，说明减震器有问题。
（4）拆下减震器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉（复原）的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减震器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。
在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。
油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油，应拉出减震器，若感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大，减震器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。
如果减震器没有漏油的现象，则应检查减震器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。若上述检查正常，则应进一步分解减震器，检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大，缸筒有无拉伤，阀门密封是否良好，阀瓣与阀座贴合是否严密，以及减震器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的办法修理。
另外，减震器在实际使用中会出现发出响声的故障，这主要是由于减震器与钢板弹簧、车架或轴相碰撞，胶垫损坏或脱落以及减震器防尘筒变形，油液不足等原因引起的，应查明原因，予以修理。
减震器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验，当阻力频率在100±1mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定。如解放CA1091伸张行程最大阻力为2156～2646N，压缩行程最大阻力为392～588N；东风车伸张行程最大阻力为2450～3038N，压缩行程最大阻力为490～686N。如果没有试验条件，我们还可以采用一种经验做法，即用一铁棒穿入减震器下端吊环内，用双脚踩住其两端，双手握住上吊环往复拉2～4次，当向上拉时阻力很大，向下压时不感到费力，而且拉伸的阻力与修理前相比有所恢复，无空程感，则表明减震器基本正常。
43．ABS系统常见故障处理
汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。ABS防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死（锁死）车轮相比，能提供更高的制动力量。
【故障现象】在ABS系统工作过程中，会出现一些与传统经验相背离的情况，有些是ABS系统的正常反应，而不是故障现象，应加以区别，例如：①发动机启动后，踩下制动踏板，制动踏板会有可能弹起，这表示ABS系统已发挥作用；反之，发动机熄火，踩下制动踏板，踏板会有轻微下沉现象，这表示ABS系统停止工作，这些都是正常现象。
②当踩下制动踏板后，同时转动转向盘，即可感到轻微的振动，这并非故障。因为在车辆转向行驶时，ABS系统工作循环开始，会给车轮带来轻微的振动，继而传递到转向盘上形成振感。
③汽车行驶制动时，制动踏板不时地有轻微的下沉现象，这是因为道路表面附着系数变化而引起的正常现象，并非故障。
④高速行驶时，如果急转弯，或是在冰雪路面上行驶时，有时会出现ABS故障指示灯点亮的情况，这说明在上述工况中出现了车轮打滑现象，而ABS系统产生保护动作，这同样也不是故障现象。
ABS系统可能出现的故障有：紧急制动时，车轮被抱死；在驾驶过程中，或者放开手制动器时，ABS操作故障指示灯点亮；制动效果不佳，或ABS操作不正常等。
【故障原因】防抱控制系统的故障大多是由于系统内的接线插头松脱或接触不良、导线断路或短路、电磁阀线圈断路或短路、电动泵电路断路或短路、车轮转速传感器电磁线断路或短路、续电器内部断路或短路，以及制动开关、液位开关和压力开关等不能正常工作引起的。另外，蓄电池电压过低、车轮转速传感器与齿圈之间的间隙过大或受到泥污沾染、储液室液位过低等也会影响系统的正常工作。
【故障排除】
（1）诊断与检查的基本内容
特定的诊断与检查可及时发现ABS系统中的故障，是维修中非常重要的部分。对于不同的车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，检查的方法和程序都会有所不同，这一点只要比较相应的维修手册便可知道。但是ABS系统基本诊断与检查方法的内容是不变的，它们一般包括如下4个步骤：
①初步检查；
②故障自诊断；
③快速检查；
④故障指示灯诊断。
通常情况下，只要按照上述4个步骤进行诊断与检查，就会迅速找到ABS系统的故障点。故障自诊断是汽车装用电控单元后给修理人员提供的快速自动故障诊断法，在整个诊断与检查中占有极为重要的地位，以下集中介绍自诊断方法。
（2）初步检查
初步检查是在ABS系统出现明显故障而不能正常工作时首先采取的检查方法，例如ABS故障指示灯亮着不熄，系统不能工作。检查方法如下：
①检验驻车制动（手刹）是否完全释放。
②检查制动液液面是否在规定的范围之内。
③检查ABS电控单元导线插头、插座的连接是否良好，连接器及导线是否损坏。
④检查下列导线连接器（插头与插座）和导线的连接或接触是否良好：
a．液压调节器上的电磁阀体连接器；
b．液压调节器上的主控制阀连接器；
c．连接压力警告开关和压力控制开关的连接器；
d．制动液液面指示开关连接器；
e．四轮车速传感器的连接器；
f．电动泵连接器。
⑤检查所有的继电器、保险丝是否完好，插接是否牢固。
⑥检查蓄电池容量（测量电解液比重）和电压是否在规定的范围内；检查蓄电池正、负极导线的连接是否牢靠，连接处是否清洁。
⑦检查ABS电控单元、液压控制装置等的接地（搭铁）端的接触是否良好。
⑧检查车轮胎面纹槽的深度是否符合规定。
如果用上述方法不能确定故障位置，就可转入使用故障自诊断。
（3）ABS系统故障征兆模拟测试方法
在ABS系统故障检测与诊断中，若是单纯的元件不良，可运用电路检测方式诊断。如果属于间歇性故障或是相关的机械性问题，则需要进行模拟测试以及动态测试。
A．模拟测试方法
①将汽车顶起，使4个车轮均悬空。
②启动发动机。
③将换挡操纵手柄拨到前进挡（D）位置，观察仪表板上的ABS故障指示灯是否点亮。若ABS故障指示灯亮，表示后轮差速器的车速传感器不良。
④如果ABS故障指示灯不亮，则转动左前轮。此时ABS故障指示灯若点亮，则表示左前轮车速传感器正常；反之，ABS故障指示灯若不亮，即表示左前轮车速传感器不良。
⑤右前轮车速传感器测试方法与左前轮车速传感器测试方法相同。
该模拟测试，系根据ABSECU中逻辑电路的车速信号差以及警示电路特性，便于检测车速传感器的故障而设置的。
B．动态测试方法
①使汽车在道路上行驶至少12km以上。
②测试车辆转弯（左转或右转）时，ABS故障指示灯是否会点亮。若某一方向ABS故障指示灯会亮，则表示该方向的轮胎气压不足，也可能是轴承不良、转向拉杆球头磨损，减振器不良或车速传感器脉冲齿轮不良。
③将汽车驶回，在ABSECU侧的“ABS电源”和“电磁阀继电器”端子间接上测试线和万用表（置于电压挡）。
④再进行道路行驶，在制动时注意观察“ABS电源”端和搭铁间的电压，应在11.7～13.5V之间；而电磁阀继电器端子与搭铁间的电压，亦应在10.8V以上。前者主要是观察蓄电池电源供应情况，后者主要是观察电磁阀继电器的接点好坏。
（4）修理的基本内容
通过诊断与检查后，一旦准确地判断出ABS系统中的故障部位，就可以进行调整、修复或换件，直到故障被排除为止。修理的步骤通常如下：
（1）泄去ABS系统中的压力。
（2）对故障部位进行调整、拆卸、修理或换件，最后进行安装。这一切必须按相应的规定进行。
（3）按规定步骤进行放气。
如果是车轮速度传感器或电控单元有故障，可以不进行第一和第三步骤，只需按规定进行传感器的调整、更换即可，ABS电控单元损坏只能更换。
【注意事项】
（1）ABS系统与普通制动系统是不可分的，普通制动系统一出现问题，ABS系统就不能正常工作。因此，要将二者视为整体进行维修，不能只把注意力集中于传感器、电控单元和液压调节器上。
（2）ABS电控单元对过电压、静电非常敏感，如有不慎就会损坏电控单元中的芯片，造成整个ABS瘫痪。因此，点火开关接通时不要插或拔电控单元上的连接器；在车上进行电焊之前，要戴好防静电器（也可用导线一头缠在手腕上，一头缠在车体上），拔下电控单元上的连接器后再进行电焊；给蓄电池进行专门充电时，要将电池从车上拆卸下来或摘下蓄电池电缆后再进行充电。
（3）维修车轮速度传感器时一定要十分小心。卸时注意不要碰伤传感器头，不要用传感器齿圈当做撬面，以免损坏。安装时应先涂覆防锈油，安装过程中不可敲击或用蛮力。一般情况下，传感器气隙是可调的（也有不可调的），调整时应使用非磁性塞卡，如塑料或铜塞卡，当然也可使用纸片。
（4）维修ABS液压控制装置时，切记要首先进行泄压，然后再按规定进行修理。例如制动主缸和液压调节器设计在一起的整体ABS，其蓄压器存储了高达18000kPa的压力，修理前要彻底泄去，以免高压油喷出伤人。
（5）制动液要至少每隔两年要换一次，最好是每年更换一次。这是因为DOT3乙二醇型制动液的吸湿性很强，含水分的制动液不仅使制动系统内部产生腐蚀，而且会使制动效果明显下降，影响ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮型制动液，更换和存储的制动液以及器皿要清洁，不要让污物、灰尘进入液压控制装置，制动液不要沾到ABS电控单元和导线上。最后要按规定的方式进行放气（与普通制动系统的放气有所不同）。
在防抱警示灯持续点亮情况下进行制动时，应注意控制制动强度，以免因制动防抱系统失效而使车轮过早发生制动抱死。